Category

Topics in Focus

Minister Van Nieuwenhuizen: ‘Je kunt niet zeggen: dit was het voor eeuwig voor Schiphol’

By | Points of view, Topics in Focus

Lelystad Airport gaat er komen en Schiphol zal na 2020 zeker verder groeien. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat is daar duidelijk over. ‘Anders mis je gewoon de boot.’

De Volkskrant Interview Dion Mebius 

              
Minister Cora van Nieuwenhuizen. Beeld Kiki Groot

Uitgerekend de enige vrouwelijke VVD-minister in het kabinet-Rutte III kreeg onlangs de vraag ‘of ze gisteren al had bedacht wat ze aan ging trekken vandaag’. Het antwoord van Cora van Nieuwenhuizen – ‘Nee? Waarom had ik dat moeten bedenken?’ – ontmoedigde de SBS6-journalist niet: of de minister van Infrastructuur en Waterstaat ook nog even wilde zeggen wie van haar collega’s zich beroerd kleedt?

‘Volgens mij spatte de verbazing van m’n gezicht’, blikt Van Nieuwenhuizen een maand later terug in haar ministeriële hoekkantoor, waarvan de grote ramen een spectaculair uitzicht bieden op de van en naar Den Haag Centraal trekkende treinen. ‘Er zijn genoeg dingen te vragen over mijn portefeuille, dus dan verwacht je zoiets niet.’

Toch bleef Van Nieuwenhuizen, met de ministerraad op het punt van beginnen, netjes een-soort-van-antwoorden geven. Ze voelde geen aandrang om een feministisch punt te maken ten overstaan van de Haagse pers. In haar lange politieke carrière als onder meer raadslid, gedeputeerde, Europees Parlementslid, Tweede Kamerlid en minister merkte ze naar eigen zeggen niets van een glazen plafond. En, relativeert ze: ‘Hugo (minister De Jonge, red.) wordt ook altijd op zijn schoenen aangesproken.’

Inhoudelijke vragen waren de afgelopen anderhalf jaar inderdaad genoeg te stellen. Bijvoorbeeld over het Stint-ongeluk, dat Van Nieuwenhuizen als ‘heel heftig’ ervoer. ‘Ik weet nog hoe de bel van de overweg klonk toen ik in Oss op mijn knieën bij de bloemen zat. Dan ben je even helemaal verslagen.’ Ze doorstond een debat over het ongeluk en de nasleep ervan, waarin ze eerst niet maar later alsnog de (naar zou blijken) ondeugdelijke Stint van de weg haalde. ‘De verkeersveiligheid gaf de doorslag.’

Voor de kinderdagverblijven gloort een oplossing. De Stint-­fabrikant hoopt alle drieduizend bolderkarren voor het nieuwe schooljaar te kunnen aanpassen. Al wil de minister die hoge verwachtingen wel een beetje temperen: pas eind deze maand stuurt zij haar eisenlijstje voor voertuigen als de Stint naar de Kamer, die er dan ook nog naar moet kijken. ‘En ik kan niet beoordelen hoe snel de fabrikant daarna aan die eisen voldoet.’

Veel verder weg is een oplossing voor Lelystad Airport, dat zich heeft ontpopt als beeldbepaler van haar portefeuille. In december zette de Europese Commissie een streep door de Nederlandse invulling van het zogenoemde selectiviteitsbeleid, dat moest garanderen dat Lelystad enkel vakantievluchten van het volle Schiphol zou overnemen. Voor extra groei van de luchtvaart was in Flevoland geen plek.

Niets daarvan, oordeelde Brussel: het uitsluiten van nieuwe luchtvaartmaatschappijen op Lelystad komt neer op discriminatie. Het is een laatste strohalm voor de overlast vrezende inwoners van Gelderland en Overijssel, die nog altijd hopen op afstel. IJdele hoop, maakt Van Nieuwenhuizen duidelijk: Lelystad komt er. ‘Dat is de opdracht waar ik voor sta.’

In uw herziene plannen voor Lelystad Airport kent u alleen nog ‘prioriteit’ toe aan vluchten die van Schiphol komen. Na de eerste 25 duizend vluchten moet worden bezien of ‘er voldoende ruimte is voor nieuwe toetreders’ op Lelystad en Schiphol. Hoe groot is de kans dat Brussel hiermee instemt?

‘Dat weet ik niet. We zitten nu in een fase waarin er niet veel meer oplossingen te bedenken zijn. De wensen voor Lelystad zijn lastig te verenigen: aan de ene kant wil de Europese Commissie totaal aan het non-discriminatiebeginsel vasthouden, terwijl de Kamer vol gaat voor het selectiviteitsbeleid. Die eisen sluiten elkaar uit als je ze beide voor honderd procent toezegt. Ik moet dus een balans zoeken.’

Uw coalitiepartners CDA, D66 en ChristenUnie spraken zich eerder duidelijk uit: er mag geen autonome groei van de luchtvaart op Lelystad Airport komen. Toch sluit uw voorstel dat niet uit.

‘Daar bedoelen ze mee dat ze in Lelystad niet de situatie willen zoals die op Eindhoven Airport is ontstaan. Dus dat er alleen maar vakantievluchten bijkomen zonder dat op Schiphol ruimte vrijkomt.’

Volgens mij zeggen de partijen: geen autonome groei. Gewoon, nul.

‘Daar moet ik dus met hen over in gesprek. Ik moet laten zien dat ook de nieuwe toetreders op Schiphol en Lelystad, waar de Europese Commissie op aandringt, gaan voldoen aan de criteria van het selectiviteitsbeleid.’

Dus het beleid komt straks op het volgende neer: een deel van de Lelystad-vluchten is afkomstig van Schiphol, maar er komt daarnaast ruimte voor aanbieders van nieuwe vakantievluchten op Lelystad?

‘Ja, ja. Het gaat om het totaalplaatje. Ik kan natuurlijk niet door als er überhaupt geen draagvlak is om iets naar Brussel te sturen. We hebben met elkaar afgesproken dat we dit proces nu verder aflopen. In mei leggen we dan alles bij elkaar en maken we een integrale afweging. Dus dan zal ik een overtuigend verhaal moeten hebben.’

Dat is Lelystad, maar hoe moet het verder met Schiphol? Tot en met 2020 geldt voor dat vliegveld een plafond van 500 duizend vluchten en daar zit het nu al aan. De vraag is hoe het verder moet: het overleg tussen Schiphol en de omwonenden, die nu geen groei willen, is geklapt. U moet beslissen.

‘Ook daarin moet ik proberen de juiste balans te vinden. Je kunt nooit één partij helemaal z’n zin geven en de ander niet. Ik moet ook rekening houden met alle mensen die met heel veel plezier vanaf Schiphol op vakantie gaan, of een baan hebben op de luchthaven of op hoofdkantoren in de omgeving.

‘Het wordt een puzzel. Het zal geen ongebreidelde groei zijn, zo van: vlieg maar raak, en het zal ook niet zijn: we zetten Schiphol op slot of we trekken de stekker eruit. Dat kan gewoon niet.’

Er komt dus groei op Schiphol?

‘Ik denk dat je niet kunt zeggen: dit was het voor eeuwig, die 500 duizend vluchten. Dan ga je gewoon de boot missen ten opzichte van andere vlieghubs in Europa. De vraag is: hoe, wanneer en in welke omstandigheden groei je?’

U zegt: we gaan de boot missen als we niet groeien, en we moeten natuurlijk wel kunnen blijven vliegen. Maar Schiphol is al het tweede luchtvaartknooppunt ter wereld, met 300 bestemmingen…

‘326, om precies te zijn.’ (Lacht)

326 dan. Is dat niet genoeg?

‘Het gaat erom dat je naar de cruciale plekken kunt blíjven vliegen. Je ziet een enorme groei van de luchtvaart in delen van de wereld waar ze het eerder niet konden betalen. Als ze vanuit die delen wel veel meer naar Frankfurt, Brussel of Heathrow kunnen vliegen, wordt het interessanter om daar over te stappen. Het is niet zo dat je zonder groei van Schiphol wel die 326 bestemmingen kunt vasthouden.

‘Het schizofrene is: als zo’n Europees Medicijnagentschap (EMA) naar Nederland komt, klinkt er: hoera, hoera! Maar zonder al die bestemmingen van Schiphol was het EMA niet naar Amsterdam gekomen.’

Zouden we omwille van het klimaat niet het goede voorbeeld moeten geven?

‘Dan grijp ik toch graag terug op een oude tekst van Frits Bolkestein: je wilt ook niet eindigen met Nederland armer en de wereld warmer. Het tegengaan van klimaatverandering heeft geen enkele zin als praktijken zich vervolgens verplaatsen naar elders, waar het misschien alleen nog maar beroerder van wordt. Daar moet je rekening mee houden. Luchtvaart is bij uitstek internationaal, dat moet je wereldwijd aanpakken.’

Intussen verandert het klimaat al, met extreme droogte of juist neerslag op verschillende plekken in de wereld tot gevolg. U nam vorig jaar het initiatief tot een Global Commission for Adaptation, waarin u met 17 andere landen onderzoekt hoe we ons daartegen kunnen wapenen. Tegelijkertijd laat u Schiphol groeien en wilt u Lelystad openen. Voelt u zich geen pyromaan bij de brandweer?

‘Nee, helemaal niet. Je kijkt per dossier, en iedere stap die je kunt zetten is er één. En op het ene dossier kun je gewoon veel meer dingen zelf doen dan op het andere. Kijk naar het wegtransport. Zo’n truck heeft een afschrijvingstermijn van een jaar of zes, zeven. Daar kun je andere eisen aan stellen dan aan een vliegtuig, daar kun je harder op drukken – en dat doen we dus ook.

‘Maar het heeft geen zin om in je eigen land een bedrijfstak de nek om te draaien, om vervolgens te zien dat mensen vanuit België of Duitsland vertrekken. Daar schiet je voor het klimaat niets mee op.’

Schiphol mag vol zijn, dat geldt ook voor de snelwegen in Nederland – en zeker tijdens de spits. Mobiliteitsexperts zijn het er roerend over eens dat er één manier is om die files op te lossen…

‘Vertel.’ (Bulderende lach)

U begint al te lachen.

‘Ik denk dat ik weet wat gaat komen. Maar verras me.’

Ik heb het over rekeningrijden. In januari bleek uit een enquête van de Volkskrant dat een ruime meerderheid van de Nederlanders – ook van de VVD’ers – voor is. Waarom is het voor het kabinet zo’n taboe?

‘In mijn beleving doen we in Nederland al aan rekeningrijden, want je rekent accijns af bij de pomp. Als je meer rijdt, betaal je meer, en als je minder rijdt, minder.

‘Mensen willen dus best betalen naar gebruik. Ze willen alleen niet gestraft worden omdat ze in de ochtendspits met de auto naar het werk moeten. Dat doe je wel met het invoeren van een spitsheffing. Dat voelt heel erg onrechtvaardig.’

Er zijn meer vormen van rekening­rijden dan de spitsheffing. Denk aan de vlaktaks, waarbij je altijd hetzelfde bedrag per kilometer betaalt. Ook die heffing helpt tegen de files, blijkt uit onderzoek.

‘Kijk, we hebben als kabinet natuurlijk wel gezien dat ook het huidige systeem oneerlijker wordt, want bezitters van elektrische auto’s betalen geen accijns, maar maken wel gebruik van dezelfde wegen, die onderhouden en beheerd moeten worden. Dat ga je niet uitsmeren over de mensen die zich geen elektrische auto kunnen veroorloven. Dus daar zullen we met elkaar naar moeten kijken.’

U ziet in de vlaktaks dus een mogelijkheid voor de toekomst?

‘Er zal iets moeten komen om die accijns, wat eigenlijk een vlaktaks is, maar waarvan elektrische rijders zijn uitgezonderd, te vervangen. Maar dat gaat niet meer in mijn ministerschap gebeuren. Alleen al omdat het goed nadenken over een nieuw stelsel van autobelastingen heel veel tijd gaat kosten.’

CV

1963 Geboren in Ridderkerk

1981-1987 Sociale geografie, Univer­siteit Utrecht

1991-2007 Dierenartsenpraktijk in Oisterwijk en economisch geograaf

1994-2006 Raadslid (VVD) in Oisterwijk

2003-2007 Statenlid van Noord-Brabant

2007-2010 Gedeputeerde van Noord-Brabant

2010-2014 Lid van Tweede Kamer

2014-2017 Lid Europees Parlement

2017-heden minister van Infrastructuur en Waterstaat

Van Nieuwenhuizen is gehuwd en heeft vier kinderen.

Vliegbelasting: Huidige politieke situatie

By | Points of view, Topics in Focus

Huidige politieke situatie:

-De overheid overweegt bovenop een Schipholheffing voor lawaaiige en vervuilende vliegtuigen óók een overheidsbelasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

-In het regeerakkoord staat duidelijk aangegeven dat als de sector invulling geeft aan de Schipholheffing dat een overheidsbelasting niet nodig zou zijn.

Regeerakkoord letterlijk:

Blz 65  /  M127. Milieumaatregelen vliegverkeer

“Ingezet wordt op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing oplawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. 

Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd Invoering van een vlieg(ticket)belasting is een belasting op vliegtickets per vertrekkende vliegtuigpassagier van twee jaar of ouder. Luchtvracht en transferpassagiers zijn uitgezonderd.” 

-Naast de vele miljoenen die de luchtvaart al betaalt voor een Europees Emissiehandelssysteem (EU ETS) en binnenkort aan het wereldwijde emissiehandelssysteem van de VN, zou dit een verdere stapeling van systemen en kosten zijn voor de airlines en de passagiers.

  • • 2021 Vliegtaks
  • • 2021 Stijging tarieven Schiphol, vanaf nu tot 2021 stijging tarieven tussen de 20-30%
  • • 2021 Invoering mondiaal VN systeem voor emmissiehandel luchtvaart miljoenen euro’s 

minister Cora van Nieuwenhuizen AO Tweede Kamer feb 2018 letterlijke quotes:

o “En we hebben ook in het regeerakoord opgeschreven dat we bij het uitblijven van voldoende resultaat dat we dan een nationale vliegbelasting voorzien in 2021.”

o “Als het gaat om de sector erbij te betrekken, helemaal eens. We gaan ons er voor inzetten dat het niet nodig zal zijn, in die volgorde ook, maar mocht het allemaal niet lukken, dan is het in eerste instantie aan de collega van Financien om dat proces goed te managen maar u kunt ervan overtuigd zijn dat ik me ervoor inzet dat de sector erbij betrokken wordt.” 

De luchtvaart betaalt in Nederland reeds:

  • • De luchtvaart in Nederland betaalt 264 mln aan security (SEO benchmark)
  • • De luchtvaart in Nederland betaalt 457 mln aan havengelden (SEO Benchmark 2018)
  • • De luchtvaart betaalt 59 mln aan luchtverkeersleiding (Bron SEO Benchmark 2018)
  • • De luchtvaart in Nederland betaalde de afgelopen Jaren 750 mln aan geluidsisolatie
  • • De luchtvaart in Nederland en Schiphol betaalt 150 mln aan dividendbelasting (bron Schiphol jaarverslag)

De luchtvaart is voor verduurzaming van de luchtvaart, maar tegen belastingen waarvan de opbrengst niet naar het milieu gaat. De luchtvaartsector heeft onlangs een actieplan voor verduurzaming van de luchtvaart aangeboden aan minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat (I&W). Daarin staan concrete stappen waarmee de CO2-uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland in 2030 met 35%  kan worden verminderen. Onderzoeksbureau CE Delft beoordeelt het plan als ambitieus en concreet en concludeert dat de geformuleerde doelen haalbaar zijn. Om echt te verduurzamen en een verschil te maken, is het belangrijk om samen met overheid en bedrijfsleven de juiste stappen te zetten, bijvoorbeeld door te investeren in duurzame biobrandstof, waarmee een CO2-reductie tot 80% in de keten kan worden gerealiseerd en het stimuleren van reizen per trein op kortere afstanden. 

Onderzoeken Vliegtaks:

Click op: CE Delft in opdracht MinFin 2018: “De effecten van de vliegbelasting op de CO2-emissies, geluid en fijnstof zijn dan ook klein.”

Vliegbelasting helpt het milieu niet en kost Nederlandse banen

Nederlandse banen staan op het spel, terwijl het milieu er niet mee is geholpen als de vliegbelasting wordt ingevoerd zoals vastgelegd in het Regeerakkoord. Dat staat in een rapport dat door SEO Economisch onderzoek is gedaan naar de vliegbelasting die volgens de regering in 2021 moet ingaan. SEO heeft berekend dat door de vliegbelasting tot 10% passagiers weglopen.

Milieu niet geholpen door vlieg belasting.

SEO trekt de conclusie :”Een vliegbelasting gericht op het belasten van passagiers of vliegtuigen (MTOW) in plaats van het belasten van uitstoot is geen effectief middel om de Parijse klimaatdoelen te halen.”

Passagiers wijken uit naar buitenlandse luchthavens en stoten onderweg daar naar toe CO2 uit en er is geen prikkel om schonere toestellen in te zetten aldus SEO. Constateringen SEO zijn in lijn met eerder onderzoek in opdracht van ministerie van Financien door CEDelft 2018 dat er geen milieu effect is door invoering van vliegbelasting of belasting per vliegtuig. Ook verwijst SEO naar een onderzoek aan van de Nederlandse overheid Centraal Planbureau en planbureau voor de leefomgeving uit 2016waarin staat “dat een vliegticketheffing niet per definitie leidt tot per saldo minder CO2-emissies.”

Ook zonder vliegbelasting wordt ticket al duurder:

Ook zonder de vliegbelasting worden vliegtickets al veel duurder. Ten eerste worden de tarieven op Schiphol de komende jaren veel hoger, waardoor tickets 25% duurder zullen zijn in 2025, aldus SEO. Daarbovenop komen nog eens de kosten die betaald moeten worden voor twee emissiehandelssystemen, één in Europa en één wereldwijd. Kosten kunnen oplopen tot € 90-120 miljoen in 2030, hetgeen kostenverhogingen voor passagiers met zich mee kunnen brengen.

Banen in Nederland verdwijnen door vliegtaks. Door het verdwijnen van passagiers verliezen duizenden mensen hun baan. Volgens het rapport betekent het verlies van 1000 passagiers dat 2 mensen hun baan verliezen. In totaal kan dat oplopen tot wel 5000 arbeidsplaatsen.

Ook de overheid houdt onder de streep nauwelijks iets over van de vliegtaks

De overheid ontvangt door effecten van een vliegbelasting of belasting per vliegtuig minder inkomstenbelasting en is meer geld kwijt aan werkloosheidsuitkeringen “De totale negatieve effecten voor de overheid kunnen op korte termijn oplopen tot € 150 miljoen tot € 200 miljoen.”, aldus SEO.

Luchtvaartbedrijven krijgen te maken met flinke omzetdaling

Voor de luchtvaartbedrijven betekent een vliegtuigbelasting afhankelijk van de vorm een omzetdaling tot €438 miljoen.

Bestemmingen verdwijnen

Doordat het aantal passagiers zal dalen, verdwijnen bestemmingen vanaf Schiphol. Nederlandse toeristen en zakenmensen kunnen straks naar minder bestemmingen vliegen, waardoor Nederland ook minder aantrekkelijk is voor buitenlandse bedrijven en instellingen. Ook dat kost banen.

Er zijn andere manieren om luchtvaart echt te verduurzamen 

Recent gepresenteerd actieplan ‘Slim en Duurzaam’ biedt wel duidelijke actie’s hoe we de luchtvaart samen kunnen verduurzamen en de CO2 emissies kunnen laten dalen door duurzame brandstof, minder omvliegen, investeren in nieuwe vloot en nieuwe vliegtuig ontwikkeling etc.

Rapport 2016 CPB en Planbureau ‘Kansrijk mobiliteitsbeleid’ . Zie bijlage

“Het rapport van het CPB en Planbureau voor de Leefomgeving ‘Kansrijk mobiliteitsbeleid’ uit 2016 geeft aan dat een vliegticketheffing geen effectieve manier is om deze hinder te beprijzen. Het aantal reizigers vanaf Schiphol zal met 10 tot 20 procent afnemen. Eerdere ervaringen laten zien dat de meeste reizigers dan niet vanaf Nederlandse luchthavens vliegen, maar uitwijken naar buitenlandse. Hetwelvaartseffect is waarschijnlijk negatief”.

 

Maurice de Hond zie op site peil.nl 

57% van mensen die gereageerd hebben op overheidsconsultatie waren tegen invoering vliegtaks

Er zijn meer tegenstanders (45%) dan voorstanders (40%) van een nationale vliegtaks die niet wordt gebruikt voor de verduurzaming van de luchtvaart.

· Slechts13% geeft aan dat invoering van de vliegtaks invloed zal hebben op de keuze van het vervoermiddel.

· Bijna tweederde (64%) van de kiezers vindt niet dat de opbrengst van de vliegtaks voor andere zaken dan de verduurzaming van de luchtvaart zou mogen worden gebruikt. OnderD66-stemmers is dit percentage zelfs 66%.

Ruime meerderheid (55%) denkt dat duurzame brandstof het meest zal bijdragen aan de verduurzaming van de luchtvaart. Ook wordt vlootvernieuwing en een Europees luchtruim genoemd.

Slim en Duurzaam (Smart and Sustainable)

By | Points of view, Topics in Focus

Luchtvaartsector overhandigt actieplan ‘Slim en Duurzaam’ aan minister I&W 

35% minder CO2-uitstoot door Nederlandse luchtvaart in 2030 

click here to download the English version

Amstelveen, 3 oktober 2018 – Vandaag heeft de luchtvaartsector een actieplan voor verduurzaming van de luchtvaart aangeboden aan minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat (I&W). Voor het plan ‘Slim en Duurzaam’ hebben twintig transportorganisaties en kennisinstellingen de handen ineengeslagen om bestaande ontwikkelingen voor de verduurzaming van de luchtvaart te versnellen. Doel is om de CO2-uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland in 2030 met 35% te verminderen. Onderzoeksbureau CE Delft beoordeelt het plan als ambitieus en concreet en concludeert dat de geformuleerde doelen haalbaar zijn.

De luchtvaart is wereldwijd verantwoordelijk voor 2% van alle CO2-uitstoot. Het actieplan beoogt dat de Nederlandse luchtvaartsector de slimste én duurzaamste ter wereld wordt en bevat in totaal zeven thema’s. Het actieplan kan als input dienen voor de klimaattafel.

 

Vijf thema’s hebben betrekking op het verlagen van CO2-emissies van de internationale luchtvaart vanuit Nederland: maar liefst 35% minder uitstoot in 2030. Dit komt bovenop de substantiële CO2-vermindering die de luchtvaart levert via het Europese handelssysteem en het mondiaal VN-systeem voor emissiehandel (CORSIA) die invulling geven aan de doelstellingen van Parijs. Daarnaast zijn er nog twee thema’s die resulteren in verlaging van CO2-emissies, maar dan op de grond.

The seven themes of “Smart and Sustainable” are:

Optimising flight routes and procedures

The efficient use of fuel results in fewer CO2 emissions. More direct flight routes and improved takeoff and landing procedures will result in less fuel consumption. Current routes in Dutch and European airspace are overloaded and not always efficient, and lead to added and unnecessary CO2 emissions.

Encouraging cleaner aircraft by levying airport fees

Schiphol intends to differentiate airport charges (between 2019 and 2022) partly on the basis of climate impact. Airlines will pay less to use quieter and generally cleaner aircraft, while the costs for noisier, more polluting aircraft will increase.

Introducing sustainable fuel

As a result of the long development time and life span of new aircraft, kerosene-based fuel will remain the fuel of choice for the time being. For this reason, sustainable fuel is one of the most effective ways of reducing CO2 emissions on the relatively short term. These are sustainable biojet fuels made from raw materials that do not compromise human or animal food supplies or which cause environmental damage such as deforestation.

Radical fleet renewal

We have taken major steps to reduce our climate impact by introducing radically new aircraft concepts and fully electrically powered aircraft. The Dutch aviation industry and knowledge institutions are playing an important role in developing new aerodynamic models, stronger and lighter materials, and electric-hybrid propulsion that will be necessary after 2030 to further reduce emissions from aviation. Over the next decade, airlines will continue to renew their fleets, thereby further reducing their emissions.

Deploying international train service and other sustainable means of transport over short distances

The Netherlands benefits from a customer-centric, fast, and sustainable transport system. On some routes, trains are a good alternative to air travel up to a distance of 700 kilometres. The success of the Eurostar and Thalys proves that this is possible and that it is better for the environment. To make train travel even more attractive, we will need faster trains, better connections to Schiphol, and it must be easier to buy integrated AirRail tickets. To further develop Schiphol as a multimodal hub, the extension of the North-South Metro line above ground is another interesting option. This will create space for international trains in the Schiphol Tunnel. And there are sustainable alternatives other than the train that can be further developed for routes with smaller passenger volumes.

Emission-free airports

In 2030, we will ensure that all Royal Schiphol Group airport terminals, offices, and ground operations will be climate neutral. Schiphol already runs entirely on electricity generated by Dutch wind and is making efforts to increase energy efficiency (for instance, by using LED lighting), phase out gas (for instance, by using heat and cold storage), and limit commuting. Airport users (including airlines and handling agents) also play an important role in making the airport climate-neutral by making greater use of electrical equipment and other technology.

A fast and efficient journey to and from the airport

The journey to and from the airport takes time. It can be unnecessarily complicated, cause traffic jams, and contribute to carbon emissions. At present, travellers opt for cars and public transport. Other solutions – electric rental cars and faster public transport to and from airports – are also needed. Furthermore, passengers must be able to make use of reliable and efficient transfers and have more options for getting cargo and baggage from door to door. Also in air cargo transport, all parties work closely with the help of digitisation, chain agreements, and good information exchange to optimise their activities. This will improve lead times and loading rates, and reduce carbon emissions.

The twenty companies and institutions behind the “Smart and Sustainable” plan of action are:

De zeven thema’s van ‘Slim en Duurzaam’:

Het optimaliseren van vliegroutes en procedures 

Zuinig omgaan met brandstof zorgt voor minder CO2-uitstoot. Hoe directer de vliegroute en hoe beter de landings- en startprocedure, des te minder het brandstofverbruik. De huidige routes, in zowel het Nederlands als het Europees luchtruim, zijn overbelast en niet altijd efficiënt, wat leidt tot overbodige CO2-uitstoot.

Het stimuleren van schonere vliegtuigen via luchthavengelden

Schiphol heeft het voornemen om de luchthavengelden (2019-2022) deels te differentiëren op basis van klimaatimpact. Maatschappijen betalen minder voor stillere en daarmee in de regel minder vervuilende vliegtuigen, terwijl de kosten voor lawaaiige en daarmee meer vervuilende vliegtuigen omhoog gaan. 

De inzet van duurzame brandstof

Door de lange ontwikkeltijd en levensduur van nieuwe vliegtuigen blijft kerosine voorlopig dé brandstof om op te vliegen. Daarom is duurzame brandstof één van de meest effectieve manieren om op relatief korte termijn de CO2-uitstoot te verminderen. Duurzame kerosine gemaakt van grondstoffen die niet ten koste gaan van de voedselvoorziening van mens en dier en/of zorgt voor milieuschade, zoals dit bij ontbossing het geval is.

Radicale vlootvernieuwing

Grote stappen in het reduceren van onze klimaatimpact worden gezet bij de invoering van radicaal nieuwe vliegtuigconcepten en volledig elektrisch aangedreven vliegtuigen. De Nederlandse luchtvaartindustrie en kennisinstellingen spelen een belangrijke rol bij het ontwikkelen van nieuwe aerodynamische modellen, sterkere en lichtere materialen en elektrisch-hybride voortstuwing die na 2030 noodzakelijk zijn om de emissies van de luchtvaart verder te doen afnemen. In het komende decennium gaan luchtvaartmaatschappijen door met het vernieuwen van hun vloot en het daarmee verder verlagen van hun emissies. 

Inzet internationale trein en andere duurzame vervoersmiddelen op korte afstanden

Nederland is gebaat bij een klantgericht, snel en duurzaam transportsysteem. De trein is op bepaalde routes, tot een afstand van 700 kilometer, een goed alternatief voor vliegreizen. Het succes van de Eurostar en Thalys bewijst dat dit mogelijk is en dat dit beter is voor het milieu. Om de trein echt aantrekkelijker te laten zijn, moeten er snellere treinen rijden, een betere aansluiting op Schiphol komen en het moet eenvoudiger worden om geïntegreerde AirRail tickets te kopen. Om Schiphol verder te ontwikkelen als multimodale hub is bovendien het bovengronds doortrekken van de Noord/Zuidlijn een interessante optie. Daardoor ontstaat er ruimte voor internationale treinen in de Schipholtunnel. Tevens zijn er andere duurzame alternatieven naast de trein die verder ontwikkeld kunnen worden voor routes met minder grote passagiersvolumes.

Emissieloze luchthavens

In 2030 zorgen we ervoor dat de terminals, kantoren en grondoperatie van alle luchthavens van Royal Schiphol Group klimaatneutraal zijn. Schiphol draait al volledig op door Nederlandse wind opgewekte elektriciteit en spant zich in voor het verhogen van de energie-efficiënte (bijvoorbeeld door het gebruik van ledverlichting), het uitfaseren van gas (onder meer door het gebruik van warmte-koudeopslag) en het beperken van het woon-werkverkeer. Daarnaast spelen de gebruikers van de luchthavens (onder andere luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren) ook een belangrijke rol in het klimaatneutraal maken van de luchthaven door onder andere meer gebruik te maken van elektrisch materieel.

Een snelle en efficiënte reis van en naar het vliegveld

De reis van en naar het vliegveld is er een die tijd vergt, die soms onnodig ingewikkeld is, die zorgt voor filevorming en die bijdraagt aan CO2-emissies. Op dit moment kiezen reizigers voor de auto en het openbaar vervoer. Ook oplossingen zoals een elektrische leenauto en sneller openbaar vervoer van en naar de luchthavens zijn nodig. Daarnaast moeten passagiers gebruik kunnen maken van betrouwbare en efficiënte transfers en meer opties hebben om vracht en bagage van deur tot deur te krijgen. Ook in het luchtvrachtvervoer werken alle partijen nauw samen om via digitalisering, ketenafspraken en goede informatie-uitwisseling vrachtactiviteiten te optimaliseren. Hierdoor worden doorlooptijden en beladingsgraden verbeterd en CO2-emissies verlaagd.

De 20 bedrijven en instellingen achter het ‘Slim en Duurzaam’ actieplan zijn:

Click hier voor het document Actieplan Luchtvaart Nederland: 35% minder CO2 in 2030

Click hier voor het document “Aviation Climate Solutions” opgesteld door ATAG (Air Transport Action Group)

Sustainable Aviation Agenda 2030

By | Points of view, Topics in Focus

 

C O R S I A

  • CO2 pricing for aviation

  • Aviation is the first sector that has reached global agreements on CO2 emissions in the UN (ICAO) context

  • From 2020, airlines will only be able to grow CO2- neutral

  • To this end CORSIA will be introduced, a system that is used worldwide for reporting and reducing / compensating for emissions from airlines

  • Until the introduction of CORSIA, airlines pay for CO2emissions via the European Emission TradingScheme (EU ETS) that was introduced in2012

 

 

Co2 beprijzing voor de luchtvaart:

Luchtvaart is de eerste sector is die in VN-verband (ICAO) tot wereldwijde afspraken is gekomen over CO2-uitstoot. Vanaf 2020 zullen vliegtuigmaatschappijen alleen nog CO2-neutraal te groeien. Hiertoe zal CORSIA worden geïntroduceerd, een systeem dat wereldwijd wordt gebruikt voor het rapporteren en reduceren/compenseren van emissies van luchtvaartmaatschappijen. Tot de invoering van CORSIA betalen luchtvaartmaatschappijen voor CO2 emissies via het Europese Emissie Trading Scheme (EU-ETS) dat in 2012 is ingevoerd.

Implementatie Single European Sky:

Het Europese luchtruim wordt momenteel beheerd door 36 nationale luchtverkeersleidingsorganisaties. De vlucht Zürich-Amsterdam zou 220 km korter kunnen. Implementatie van Single European Sky kan de uitstoot van CO2 in Europa tot maar liefst 10% reduceren. Modernisering van het Europese luchtruim kan tot 2035 1 miljoen nieuwe banen in Europa opleveren.

Biofuels:

De luchtvaartsector kan haar CO2 uitstoot significant verminderen door het gebruik van duurzame kerosine. De inzet van duurzame grondstoffen en een efficiënte leveringsketen resulteert in een product dat tot ±80% minder CO2 uitstoot oplevert dan conventionele kerosine. Nederlandse initiatieven zoals de BioPort Holland en private initiatieven moeten op korte termijn gestimuleerd worden om Nederland Europees koploper te laten worden op het gebied van productie en levering van duurzame kerosine. Samen met de (Europese) overheid moeten de betrokken belanghebbenden de ambitie hebben in 2030 een substantieel volume aan duurzame kerosine beschikbaar te hebben.

Ontwikkeling van een hybride-elektrisch vliegtuig:

De ontwikkeling van een hybride-elektrisch vliegtuig is een noodzakelijke stap om in 2050 een CO2 reductie van 50% te realiseren. Bestaande initiatieven voor alternatieve voorstuwing en energiebronnen moeten worden uitgebreid met geoptimaliseerde aerodynamische modellen en licht materialen. TU Delft, NLR en diverse Nederlandse industriële partijen kunnen een belagngrijke rol spelen in Europese onderzoeks- en ontwikkelprojecten.

Intermodaal reizen:

De luchtvaartsector kan via samenwerkingsverbanden met andere vervoersmodaliteiten een deel van het luchtvervoer vervangen. De ontwikkeling van goede vervoersknooppunten zijn noodzakelijk om passagiers betrouwbare en efficiënte transfers te garanderen.

Elektrificeren van grondafhandelingsapparatuur:

Het verduurzamen van de grondoperatie wordt voortgezet, waarbij diesel aangedreven hulpmiddelen voor zover mogelijk worden vervangen door elektrisch aangedreven apparatuur. Dit heeft niet alleen effect op de CO2 uitstoot, maar ook op de leefomgeving doordat fijnstof, roet en NOx emissies zullen afnemen als ook de geluidproductie rondom de vliegtuigafhandeling. Diesel aangedreven generatoren voor de elektriciteitsvoorziening en klimaatbeheersing van vliegtuigen aan de gates zullen worden uit gefaseerd in 2021.

Elektrisch taxiën/slepen:

Vliegtuigen gebruiken relatief veel brandstof bij het taxiën van de terminal naar de startbanen (en terug). Alternatieve methoden zijn in ontwikkeling en Nederlandse partijen zullen samenwerken om de toepasbaarheid in Nederland verder te onderzoeken, te ontwikkelen en waar mogelijk te implementeren. Elektrisch taxiën of slepen verlaagt CO2, NOx en fijnstof uitstoot en kan ook een positief effect hebben op de geluidsproductie. Partijen zetten zich in om in de Europese operatie elektrisch taxiën/slepen te introduceren in 2023.

Duurzame vliegtuigverf:

Voor Nederlandse vliegtuigen wordt het gebruik van chromaat-vrije verfsystemen vanaf 2021 verplicht. Voor de luchtvaartmaatschappijen betekent deze verf meestal ook minder gewicht, dus een lager brandstofverbruik en minder CO2 emissies. Daarnaast resulteert dit in minder milieu- en arbobelasting aangezien er minder chromaathoudend afval verwerkt moet worden na het verwijderen van oude verflagen.

100% recyclen 2019 en 50% minder restafval in 2025:

Alle niet gevaarlijke producten en materialen worden vanaf 2019 volledig gerecycled of op een andere manier nuttig gebruikt. Waar wettelijke beperkingen onnodig hergebruikt in de weg staat, zal de overheid zich inzetten deze regelgeving aan te passen. De luchtvaartsector wil in 2025 het volume van de resterende afvalstromen met 50% reduceren t.o.v. 2010.

Inzet zonne- en andere hernieuwbare energie:

Op en rond luchthaven zal in toenemende mate gebruik worden gemaakt van zonnepanelen en andere vormen van hernieuwbare energie, voor zover dit geen risico voor de vliegveiligheid oplevert. Hiermee zullen partijen op en rond de luchthavens grotendeels in hun eigen duurzame energie en klimaatbeheersing gaan voorzien.

Heffingen voor geluid:

Het huidige beleid waarbij luchtvaartmaatschappijen worden belast in de landingstarieven zal worden voortgezet. Hiermee worden oudere, lawaaierige toestellen zwaarder belast dan stillere vliegtuigen.

Optimalisatie aan- en uitvliegroutes:

De luchtvaartmaatschappijen zullen samen met de LVNL en de luchthavens de aan en uitvliegroutes en procedures verder optimaliseren. Het gebruik van glijvluchten (CDA’s) bij landing en slimmere uitvliegroutes (o.a. NADP2) zullen een positief effect hebben op de leefomgeving.

By continuing to use the site, you agree to the use of cookies. more information

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close