Category

Points of view

Minister Van Nieuwenhuizen kiest voor nieuwe benadering: Schiphol moet groei verdienen

By | Points of view
Schiphol kan na 2020 in kleine stapjes groeien, maar die groei is niet vanzelfsprekend. Alleen na aantoonbare vermindering van de hinder voor omwonenden, krijgt de luchthaven in ruil wat extra ruimte. ‘Eerst zien dan geloven’ is de kern van de nieuwe benadering van minister Van Nieuwenhuizen (IenW).

De minister gaat wettelijk vastleggen dat de overlast van de luchthaven voor de omgeving steeds verder afneemt. De minister wil onder meer dat het aantal nachtvluchten omlaag gaat.

Het kabinet heeft vandaag ingestemd met de nieuwe uitgangspunten van de minister voor de ontwikkeling van Schiphol in de eerste jaren na 2020. Hiermee brengt de minister de nieuwe werkwijze in de praktijk die ze ook op de langere termijn voor de luchtvaart in Nederland voor ogen heeft. Eind dit jaar stelt het kabinet de luchtvaartnota voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland tot 2050 vast. Naast hinderbeperking zal ook de verduurzaming van de luchtvaart daarbij een centrale rol spelen.

Basisvoorwaarde in de plannen voor Schiphol is dat eventuele groei alleen mogelijk is als het veilig kan. In het Regeerakkoord is afgesproken dat het kabinet de beperking van de hinder voorop stelt en de luchthaven perspectief houdt op groei. Dit is van belang om de sector in staat te stellen de benodigde investeringen in veiligheid, innovatie en duurzaamheid te doen.

Minister Van Nieuwenhuizen wil de nationale luchthaven voor de middellange termijn ruimte geven om groei te verdienen voor ontwikkeling. Dit is nodig om de positie van de banenmotor Schiphol te behouden en te verstevigen. Hoeveel Schiphol per jaar aan extra vliegbewegingen krijgt, wordt bepaald nadat de hinder voor omwonenden – op basis van harde indicatoren – is beperkt.

Minister Van Nieuwenhuizen: ‘Schiphol is één van de pijlers van de Nederlandse economie. We zijn een handelsland. We verdienen ons brood met onze nationale luchthaven met zijn directe verbindingen naar alle continenten. Internationale bedrijven zijn hier gevestigd vanwege Schiphol. Zij zorgen voor banen. Werk is er ook voor de velen die op Schiphol of bij de luchtvaartmaatschappijen aan de slag zijn. Tegelijkertijd zien we dat mensen in de omgeving van de luchthaven veel hinder ervaren. We willen die overlast flink terugschroeven en we stellen dat als harde voorwaarde. De tijd van the sky is the limit is voorbij. We gaan het anders doen. Schiphol zal ieder stapje groei eerst moeten verdienen.’

Het kabinet houdt vast aan de afspraak uit 2008 dat Schiphol tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegbewegingen mag hebben. De komende maanden werkt minister Van Nieuwenhuizen mede op basis van gesprekken met de delegaties van bewoners en bestuurders van de Omgevingsraad Schiphol, de vertegenwoordiger van de milieuorganisaties en met de luchtvaartsector de aanpak voor groei op de middellange termijn uit. De minister richt zich bij hinderbeperking in eerste instantie op het terugdringen van de overlast voor de directe omgeving. Ze wil het aantal nachtvluchten omlaag brengen en paal en perk stellen aan het gebruik van de banen in de nacht of late avond waar de mensen veel last van hebben. Ook vraagt ze van de sector extra investeringen in de leefomgeving waar mensen wonen die de ergste hinder ervaren.

De hinder die mensen in de omgeving ervaren wordt op basis van de werkwijze stapje voor stapje minder. Veiligheid is bij iedere ontwikkeling een absolute voorwaarde. Ze heeft eerder al aan de Tweede Kamer laten weten dat Schiphol binnen de huidige luchtruimstructuur en het operationele systeem niet meer dan 540.000 vliegbewegingen per jaar kan afwikkelen.

In de luchtvaartnota komt Van Nieuwenhuizen met een nadere uitwerking voor de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland en de luchthavens op de lange termijn. Van Nieuwenhuizen: ‘We willen met zijn allen vliegen, maar we willen ook allemaal rust en schone lucht. Het is complex om dit samen te brengen. Op basis van alle gesprekken die we het afgelopen jaar hebben gevoerd, ben ik er van overtuigd dat het anders moet en kan. Ik wil een goede balans met duidelijke regels die strikt worden gehandhaafd. Heldere voorwaarden die voor iedereen controleerbaar zijn. Een aanpak waarbij we andersom gaan werken en sector iets krijgt nadat het is verdiend. Boter bij de vis. De automatische piloot gaat er af.’

Meer informatie besluitvorming Schiphol?

Wilt u geïnformeerd worden over het vervolg van het proces en de besluitvorming over Schiphol? Dan kunt u zich aanmelden via het webformulier op deze site.

Documenten:

Verder lezen over Schiphol.

Zakenreis: Lelystad Airport gaat niet open per 1 april 2020

By | Points of view

Lelystad Airport gaat volgend jaar april niet open. Dit heeft minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) gisteren in een brief aan de Tweede Kamer laten weten. Het derde uitstel komt niet onverwacht.

De opening is ‘in april 2020 niet langer haalbaar’ schrijft de bewindsvrouw. Eerder heette het nog dat Lelystad ‘in 2020’ open zou gaan. Een woordvoerder van de luchthaven zegt tegen Zakenreis er nog steeds vanuit te gaan dat Lelystad Airport volgend jaar open kan gaan, maar niet per 1 april.“Lelystad Airport heeft nog steeds vertrouwen in opening in 2020 en blijft daar ook naar toe werken zodat we op ieder gewenst moment volgend jaar open kunnen,” aldus de woordvoerder. De minister heeft zelf nog geen nieuwe streefdatum genoemd. “De komende periode wordt voortvarend doorgewerkt aan de voorbereidingen met het doel om Lelystad Airport zo snel mogelijk te openen,” schrijft Van Nieuwenhuizen.Nadat eerder geluidsnormen, vliegroutes en bepalingen uit Brussel over de concurrentiepositie van Lelystad vertragende factoren waren en twee keer leidden tot uitstel, kwam daar recentelijk een algemene uitspraak van de Raad van State (RvS) over stikstof bij.PAS
De uitspraak van de RvS heeft betrekking op het zogenoemde Programma Aanpak Stikstof (PAS) uit 2015, bedoeld om stikstof in natuurgebieden terug te dringen. De RvS concludeerde dat PAS in strijd is met de Europese natuurwetgeving, waarmee een voortijdig einde aan het programma kwam.

Lelystad Airport toonde eerder nog aan dat de te verwachten uitstoot van stikstof, ook met het maximale aantal van 45.000 vliegbewegingen per jaar, ruim onder de norm van PAS zou blijven. Maar met het afschaffen het programma, zijn de ‘stikstoftellers’ voor alle bedrijven weer op nul gezet.

“De betrokken ministeries voeren nu onderzoek uit naar de gevolgen en oplossingen voor de vele projecten die dit aangaat,” zegt de woordvoerder, “Lelystad Airport is daar één van.” Hoelang dit onderzoek zal duren, weet de luchthaven niet.

Nota
De minister heeft tegelijkertijd met de brief een Nota van Antwoord aan de Kamer gestuurd, waarin ze aankondigt dat het zogeheten Luchthavenbesluit voor Lelystad wordt aangescherpt. Dit heeft niets met de stikstofproblematiek te maken. Aan de Nota werd al gewerkt ver voor de uitspraak van de RvS over stikstof.

De aanleiding voor de ‘actualisatie’ zoals Van Nieuwenhuizen het noemt, was het feit dat ‘maatschappelijke groeperingen’ het ministerie erop hadden gewezen dat er fouten zaten in de geluidsberekeningen van de milieu-effect-rapportage (MER) voor Lelystad uit 2014.

03-07-2019 – Zakenreis- Lolke van der Heide

IATA: Slowing Demand and Rising Costs Squeeze Airline Profits

By | Points of view

Seoul – The International Air Transport Association (IATA) announced a downgrade of its 2019 outlook for the global air transport industry to a $28 billion profit (from $35.5 billion forecast in December 2018). That is also a decline on 2018 net post-tax profits which IATA estimates at $30 billion (re‑stated).

The business environment for airlines has deteriorated with rising fuel prices and a substantial weakening of world trade. In 2019 overall costs are expected to grow by 7.4%, outpacing a 6.5% rise in revenues. As a result, net margins are expected to be squeezed to 3.2% (from 3.7% in 2018). Profit per passenger will similarly decline to $6.12 (from $6.85 in 2018).

“This year will be the tenth consecutive year in the black for the airline industry. But margins are being squeezed by rising costs right across the board—including labor, fuel, and infrastructure. Stiff competition among airlines keeps yields from rising. Weakening of global trade is likely to continue as the US-China trade war intensifies. This primarily impacts the cargo business, but passenger traffic could also be impacted as tensions rise. Airlines will still turn a profit this year, but there is no easy money to be made,” said Alexandre de Juniac, IATA’s Director General and CEO.

In 2019, the return on invested capital earned from airlines is expected to be 7.4% (down from 7.9% in 2018). While this still exceeds the average cost of capital (estimated at 7.3%), the buffer is extremely thin. Moreover, the job of spreading financial resilience throughout the industry is only half complete with a major gap in profitability between the performance of airlines in North America, Europe and Asia-Pacific and the performance of those in Africa, Latin America and the Middle East.

“The good news is that airlines have broken the boom-and-bust cycle. A downturn in the trading environment no longer plunges the industry into a deep crisis. But under current circumstances, the great achievement of the industry—creating value for investors with normal levels of profitability is at risk. Airlines will still create value for investors in 2019 with above cost-of-capital returns, but only just,” said de Juniac.

 

2019 Outlook Drivers

Costs:

  • The high price of fuel from 2018 ($71.6/barrel Brent) will continue in 2019 with an average cost of $70.00/barrel Brent expected. This is 27.5% higher than the $54.9/barrel Brent in 2017. Fuel costs will account for 25% of operating costs (up from 23.5% in 2018).
  • Non-fuel unit costs are expected to rise to 39.5 cents per available tonne kilometer from 39.2 cents, because of higher labor, infrastructure and other costs.
  • Overall expenses are expected to rise 7.4% to $822 billion.

Revenues:

  • Overall revenues are not keeping pace with the rise in costs. For 2019, total revenues of $865 billion are expected (+6.5% on 2018).

Cargo:

  • After an exceptional performance in 2017 (+9.7% growth), cargo demand growth slowed to 3.4% in 2018. It is anticipated to be flat in 2019 with cargo volumes of 63.1 million tonnes (63.3 million tonnes in 2018) because of the impact of higher tariffs on trade.
  • Cargo yields are expected to be flat in 2019 after a 12.3% improvement in 2018, as cargo load factors fall further, and supply-demand conditions weaken.

Passenger:

  • Passenger demand growth is expected to be more robust than for cargo. This is because global GDP growth is expected to remain relatively strong at 2.7%, albeit slower than in 2018 (3.1%).  Governments and central banks have responded to slower economic growth with more supportive policies, which is providing an offset to trade weakness. But economic growth and household incomes will still grow more slowly, so total passenger demand, measured in revenue passenger kilometers, is expected to grow by 5.0% (down from 7.4% in 2018). Airlines have responded to the slower growth environment by trimming capacity expansion to 4.7% (ASKs).
  • Total passenger numbers are expected to rise to 4.6 billion (up from 4.4 billion in 2018).
  • Passenger yields are expected to remain flat in 2019 after a 2.1% fall in 2018.

Cash Flow:

  • Free cash flow, which enables investors to be paid and debt to be reduced, is expected to disappear at the industry level because cash from operations will be reduced by slower demand growth and higher costs. Debt-to-earnings ratios, which had fallen significantly are starting to rise once more.
  • Average debt-to-earnings ratios for airlines in Europe and North America are not far above the levels rated as investment grade by the credit rating agencies, which provides a degree of security in the event of a deterioration in the business environment.  Africa, Middle East and Latin America still have high levels of debt (6-7 times annual earnings) which leaves them more vulnerable to cash flow shocks (increasingly likely) or rising interest rates.

Risk factors:

  • Downside risks are significant. Political instability and the potential for conflict never bodes well for air travel. Even more critical is the proliferation of protectionist measures and the escalation of trade wars.
  • As the US-China trade war intensifies, the immediate risks to an already beleaguered air cargo industry increase. And, while passenger traffic demand is holding up, the impact of worsening trade relations could spillover and dampen demand.

“Aviation needs borders that are open to people and to trade. Nobody wins from trade wars, protectionist policies or isolationist agendas. But everybody benefits from growing connectivity. A more inclusive globalization must be the way forward,” said de Juniac.

 

Regional Roundup

All regions are expecting a reduction in profitability with the exception of North America and Latin America. Regional differences are significant.

North American carriers will deliver the strongest financial performance with a $15 billion post tax profit (up from $14.5 billion in 2018). That represents a net profit of $14.77 per passenger, which is a marked improvement from just 7 years earlier ($2.3 in 2012). Net margins, forecast at 5.5%, are down from 2018 levels owing to higher than expected fuel costs and slowing growth. The limited downside in this region has been underpinned by consolidation, helping to sustain load factors (passenger + cargo) above 65%, and ancillaries, which limit the impact of higher fuel costs, keeping breakeven load factors to 59.5%.

European airlines will deliver a net profit of $8.1 billion (down from $9.4 billion in 2018). That represents a net profit per passenger of $6.75 and a net margin of 3.7%–both are the second strongest industry results, but below what North American carriers earn. Breakeven load factors are the highest at 70.2%, caused by low yields due to the highly competitive open aviation area, high regulatory costs, and inefficient infrastructure. In 2019, for example, en-route air traffic management delays doubled to 19.1 million minutes. Europe also is one of the more exposed regions to weak international trade and this has damaged prospects this year.

Asia-Pacific airlines will deliver a net profit of $6.0 billion (down from $7.7 billion in 2018). That represents a net profit per passenger of $3.51 and a net margin of 2.3%. The region is showing very diverse performance. Accounting for about 40% of global air cargo traffic makes the region the most exposed to weakness in world trade, and that, combined with higher fuel costs, is squeezing the regions’ profits.

Middle Eastern airlines will deliver a combined net loss of $1.1 billion (slightly worse than the $1.0 billion loss in 2018). That equates to a $5.01 loss per passenger and a negative net margin (-1.9%). The region has faced substantial challenges in recent years, both to the business environment and to business models. Airlines there are going through a process of adjustment and announced schedules point to a substantial slowdown in capacity growth in 2019. Performance is now improving but the worsening in the business environment is expected to prolong losses in 2019.

Latin American airlines will deliver a net profit of $0.2 billion. This reflects a moderate improvement from the $0.5 billion loss in 2018, as the recovery of the Brazilian economy is offsetting higher oil prices. With a $0.50 profit per passenger, the region’s net margin is expected to be a thin 0.4%.

African airlines will deliver a $0.1 billion loss (unchanged from 2018), continuing a weak trend into its fourth year. Each passenger carried is expected to cost the carriers $1.54, leading to a -1.0% net margin. Breakeven load factors are relatively low, as yields are a little higher than average and costs are lower. However, few airlines in the region are able to achieve adequate load factors, which averaged the lowest globally at 60.7% in 2018. Overall, industry performance is improving, but only slowly.

 

Regional Summary

Region Demand Growth (%) Capacity Growth (%) Pax Load Factor (%) Net Profit ($ billion) Profit/Passenger ($)
2018 2019 2018 2019 2018 2019 2018 2019 2018 2019
Global 7.4 5.0 6.9 4.7 81.9 82.1 30.0 28.0 6.85 6.12
North America 5.3 4.3 4.9 4.1 83.9 84.0 14.5 15.0 14.66 14.77
Europe 7.5 4.9 6.6 5.6 84.6 84.0 9.4 8.1 8.20 6.75
Asia-Pacific 9.5 6.3 8.8 5.7 81.5 82.0 7.7 6.0 4.74 3.51
Middle East 5.0 2.0 5.9 0.6 74.5 75.5 -1.0 -1.1 -4.46 -5.01
Latin America 7.0 6.2 7.3 5.1 81.6 82.5 -0.5 0.2 -1.65 0.50
Africa 6.1 4.3 4.4 3.7 71.5 71.9 -0.1 -0.1 -1.09 -1.54

 

The Business of Freedom

“Aviation is the business of freedom. For 4.6 billion travelers it is their freedom to explore, build business, or reunite with friends and family. The economic benefit of this is 65 million jobs and a $2.7 trillion boost to the global economy. Aviation is growing responsibly to meet this demand. From 2020, for example, the industry will achieve carbon-neutral growth. And that is on the way to the much more ambitious goal of cutting emissions to half 2005 levels by 2050. We are determined to deliver sustainable global connectivity through aviation,” said de Juniac.

Some key indicators of the strength of global connectivity include:

  • The 2019 average return airfare (before surcharges and tax) is expected to be $317 (2018 dollars), which is 61% below 1998 levels after adjusting for inflation. It is also $10 lower than in 2018 in real terms.
  • Average air freight rates in 2019 are expected to be $1.86/kg (2018 dollars) which is a 62% fall on 1998 levels.
  • The number of routes served by aviation is forecast to grow to over 58,000 in 2019, up from 52,000 in 2014.
  • The global spend on tourism enabled by air transport is expected to grow by 7.8% in 2019 to $909 billion.
  • Airlines are expected to take delivery of more than 1,770 new aircraft in 2019, many of which will replace older and less fuel-efficient aircraft. This will expand the global commercial fleet by 3.67% to over 30,697 aircraft. This will help improve fuel efficiency by 1.7% to 22.4 liters/100 available tonne kilometers.

For more information, please contact:

Corporate Communications
Tel: +41 22 770 2967
Email: corpcomms@iata.org

Notes for Editors:

  • IATA (International Air Transport Association) represents some 290 airlines comprising 82% of global air traffic.
  • You can follow us at twitter.com/iata for announcements, policy positions, and other useful industry information.

 

Luchtvaartmaatschappijen kregen afgelopen jaar fors meer claims binnen van gedupeerde passagiers.

By | Points of view

Jochem Croon: “Het is volledig ontspoorde wetgeving op basis van een verkeerd idee van consumentenbescherming” op BNR Nieuwsradio – 30 april 2019

Luchtvaartmaatschappijen kregen afgelopen jaar fors meer claims binnen van gedupeerde passagiers. In vergelijking met 2017 nam het aantal claims met meer dan de helft toe, blijkt uit navraag door BNR bij drie grote claimbureaus. Het gaat specifiek om reizigers waarvan de vlucht is vertraagd of geannuleerd.

In totaal sprak BNR met drie bedrijven die gedupeerde reizigers bijstaan: EUclaim, Vlucht-Vertraagd.nl en Airhelp. Allemaal bevestigen ze dat het aantal claims toeneemt. EUclaim zag 56 procent meer claims binnenkomen, Vlucht-Vertraagd zelfs 70 procent. Alleen al deze laatste twee bedrijven samen vertegenwoordigen naar schatting de claims van zo’n honderdduizend mensen.EUclaim-directeur Hendrik Noorderhaven wijt de toename aan het grote aantal ‘bijzondere omstandigheden’, zoals stakingen en stroomstoringen. Opmerkelijk is dat het aantal claims sterker groeit dan het aantal incidenten. Noorderhaven: ‘Luchtvaartmaatschappijen als Ryanair en Royal Air Maroc gaan slecht met hun klanten om, ze zijn moeilijk tot niet bereikbaar. Dan zijn passagiers eerder geneigd om een claim in te dienen.’

Enorme druk

Luchtvaartjurist Jochem Croon van Croon Callaghan Aviation benadrukt dat de claims een enorme druk leggen op de winsten van luchtvaartmaatschappijen. ‘De afgelopen tijd is er een flink aantal failliet gegaan. Laat ik het zo stellen: al die claims hebben deze maatschappijen in ieder geval niet geholpen.’

Jochem Croon: ‘Het is volledig ontspoorde wetgeving op basis van een verkeerd idee van consumentenbescherming’

BNR deed ook navraag bij BARIN, de koepel van luchtvaartmaatschappijen. Ook die is van mening dat de huidige regels soms hun doel voorbijschieten. De organisatie wil niet ingaan op de gevolgen voor de winsten van individuele luchtvaartmaatschappijen.

© 2019 BNR Nieuwsradio. Alle rechten voorbehouden.

‘Luchtvaartadvies mist realiteitszin”

By | Points of view

Het luchtvaartadvies van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli), dat donderdag werd aangeboden aan minister van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) mist realiteitszin. Dat meldt Frank Allard, voorzitter van BARIN. Ook KLM en Schiphol uiten kritiek op het rapport.

Aan de groei van de luchtvaart, en Schiphol in het bijzonder, zouden voorwaarden opgelegd moeten worden op het gebied van veiligheid, milieu en omgeving. Zo zouden nachtvluchten verboden moeten worden en groene brandstof moeten worden verplicht. Al met al zullen dergelijke ingrepen er voor zorgen dat vliegen duurder wordt. Het advies is bedoeld voor de lange termijn.

Volgens Allard wordt in zijn geheel voorbijgegaan aan de maatregelen die de sector al neemt om de overlast te beperken en duurzaamheid aan te jagen. Ook blijven betrokken partijen volgens hem vooral “preken voor eigen parochie.”

Reactie KLM
De KLM is het met Allard eens en noemt het advies “eenzijdig en onvolledig”. Volgens de maatschappij negeert de Rli “dat 300.000 mensen afhankelijk zijn van de luchtvaart en dat de mainport Schiphol van groot belang is voor de Nederlandse economie”. Tevens zouden milieumaatregelen alleen effect hebben als ze in internationaal verband genomen worden.

De Schiphol Group, eigenaar van de drie grootste luchthavens in Nederland, vindt dat het advies geen recht doet aan de werkelijkheid. Het bedrijf benadrukt in een reactie dat er voor de luchtvaart  wettelijke kaders gelden op het gebied van milieu, geluid en effecten op de leefomgeving. Ook zijn er afspraken gemaakt over verdere CO2-reductie in de luchtvaart. Daarmee zouden de door de Rli voorgestelde grenzen op het gebied van geluid, hinder, ultrafijnstof en veiligheid al grotendeels aanwezig zijn.
Bovenstaande publicatie is van Reismedia/ANP in LUCHTVAARTNIEUWS dd. 18 april 2019.

 

Schiphol reactie per Tweet dd. 18 april 2019

De voorstellen die de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) vandaag doet, sluiten aan bij de inzet van Schiphol op gematigde en gecontroleerde ontwikkeling en de inzet en kwaliteit van het voor Nederland belangrijke netwerk van bestemmingen. Tegelijkertijd doet het beeld dat de luchtvaart geen ‘normale’ bedrijfstak geen recht aan de werkelijkheid: er gelden ook voor de luchtvaart wettelijke kaders op het gebied van milieu, geluid en effecten op de leefomgeving. Ook zijn er afspraken gemaakt over verdere CO2-reductie in de luchtvaart.

…………..lees verder en click op Schiphol Tweet dd. 18-04-2019 / 14.49

BARIN zienswijze Notitie Reikwijdte en Detailniveau Plan MER Luchtvaartnota 2020-2050

By | Points of view

BARIN heeft op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat op 15 april 2019 haar zienswijze betreffende de  “Notitie Reikwijdte en Detailniveau PlanMER Luchtvaartnota 2020-2050” opgesteld.

In deze zienswijze gaat BARIN in op het huidige convenant, de reikwijdte en detailniveau, denkrichtingen en het procesgang.
Hierbij enkele elementen welke in de BARIN zienswijze zijn opgenomen.
De volledige BARIN zienswijze kunt u downloaden door op deze link te clicken.

Huidige convenant

  • BARIN is van mening dat het uitgangspunt voor de Luchtvaartnota 2020-2050 gebaseerd moet zijn op de afspraken welke het Rijk met de Sector en de omgeving heeft gemaakt. Deze afspraken worden nu wel genoemd maar zijn niet leidend in het voorliggende NRD.
  • De afspraken in het huidige Regeerakkoord 2017-2021, waarin o.a. de 50/50 afspraak is vastgelegd moet geborgd worden.

Reikwijdte en Detailniveau

  • Er zou meer aandacht moeten zijn voor het internationale speelveld waarin de luchtvaart acteert.
  • Er zou meer technische kennis opgehaald moeten worden om de zeer innovatieve kracht van de luchtvaart leidend te laten zijn bij de toekomstige beleidskeuzes.

Denkrichtingen

  • Veiligheid is rand-voorwaardelijk en zou geen punt van discussie moeten zijn. Bij alles wat alle stakeholders doen, moet veiligheid op nummer één staan. De luchtvaartsector weet als geen ander dat wanneer zij niet op de meest veilige manier zou opereren, zij geen bestaansrecht zou hebben.
  • Juist op het thema ‘Klimaat’ moet er meer worden aangehaakt bij internationale initiatieven zoals ETS en CORSIA en voortgang gemaakt worden bijvoorbeeld van een Single European Sky.

Procesgang

  • Het is van essentieel belang dat alle afwegingen voor het tijdig opleveren van de Luchtvaartnota 2020-2050 voor het einde van dit jaar geborgd is.
  • We spreken onze zorg uit voor het ontbreken van de intentie om tijdig technische kennis te vergaren ten aanzien van de ontwikkeling van de verduurzaming van de luchtvaart in het komende decennium.

 Click voor de brief 19 maart 2019 van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat betreffende  Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor het planMER voor de Luchtvaartnota.

Stand van zaken actieplan “Slim en Duurzaam” april 2019

By | Points of view
Voortgang ‘Slim én duurzaam’ luchtvaart in Nederland
Nieuwe efficiëntere vliegtuigen, modificaties aan vliegtuigen en verbeterde operationele procedures die het brandstof gebruik verlagen, een nieuwe havengeldtariefstructuur waar geluidsarmere en milieuvriendelijkere vliegtuigen fikse korting krijgen, meer onderzoek naar en gebruik van duurzame brandstof, groei van internationale treinverbindingen en volledig elektrische bussen voor vervoer rondom locaties en gemeenten rondom Schiphol. Dit zijn voorbeelden van resultaten die de ondertekenaars van het actieplan ‘Slim én duurzaam’ hebben geboekt om de CO2 uitstoot van luchtvaart in Nederland te beperken. 
In oktober 2018 presenteerden twintig toonaangevende transportorganisaties en kennisinstellingen het Actieplan ‘Slim én duurzaam’. Het doel van deze aanpak is een significante verlaging van de CO2 emissies in de luchtvaart. Afgezet tegen de verwachte emissies in 2030, als er geen actie wordt ondernomen, resulteert dit in een verlaging van 35% van de CO2 emissies. Dit staat gelijk aan 6 miljoen ton CO2. In absolute volumes dalen de CO2 emissies naar het niveau van 2005, wat ± 11% lager is dan de luchtvaart CO2 emissies vandaag de dag. 
CE Delft heeft de berekeningen en uitgangspunten van het Actieplan ‘Slim én duurzaam’ gevalideerd en beoordeelt het plan als ambitieus en concreet en concludeert dat het geformuleerde doel haalbaar is. ‘Slim én duurzaam’ is belangrijke input geweest voor de Klimaattafel Duurzame Luchtvaart. 
Nieuwsbericht 01-04-2019 

Thema 1: Het optimaliseren van vliegroutes & procedures

Taxiën:

  • Verschillende luchtvaartmaatschappijen hebben het gebruik van Single Engine Taxi in de operatie verder uitgebreid.
  • Schiphol, LVNL, KLM en EasyJet hebben samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de eerste projectcontouren voor een emissievrij taxi-concept ontwikkeld. Naar verwachting start de pilot van dit project in de loop van 2019.

Thema 2: Het stimuleren van schonere vliegtuigen via luchthavengelden

Per 31 oktober 2018 is de havengeld tariefstructuur voor Schiphol gewijzigd om het gebruik van nieuwere, geluidarmere en milieuvriendelijkere vliegtuigen te stimuleren. De nieuwe tariefstructuur vergroot het tariefverschil tussen de lawaaiigste,180% van het basistarief, en de stilste categorieën, 45% van het basistarief.

Thema 3: De inzet van duurzame brandstof

  • TUI en KLM participeren actief in de SustainableAviation Fuel User Group (SAFUG).
  • In Europees verband verrichten KLM en SkyNRG vergelijkbaar werk binnen het BioFuel Flightpath 2020.
  • In Nederland nemen o.a. KLM, TUI, SkyNRG, NLR en Schiphol deel in BioPort Holland en de werkgroep Duurzame brandstoffen van de Duurzame Luchtvaarttafel.
  • TUI werkt samen met Universiteit van Wageningen in een onderzoek naar de mogelijkheden om algen te kweken zodat deze als grondstof gebruikt kunnen worden voor de productie van duurzame brandstof.
  • SkyNRG, KLM en Schiphol werken samen met o.a. TATA, Port of Amsterdam en Oiltanking Europe aan een haalbaarheidsstudie om bij TATA afgevangen CO2 om te zetten naar duurzame, circulaire synthetische kerosine. Een vergelijkbaar project voert The Hague Rotterdam Airport uit met CO2 die in de lucht zit (via Direct Air Capture).
  • In 2018 zijn er 4 nieuwe partners in het BioFuel programma van KLM toegetreden: Arcadis, Luchtverkeersleiding Nederland, Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Centrum en het Zweedse Växjö. In 2018 heeft KLM ongeveer 1.500 vluchten uitgevoerd waarbij een deel van de fossiele kerosine is vervangen door duurzame brandstof.
  • In 2018 hebben reizigers deelgenomen aan het KLM CO2 compensatieprogramma, in totaal is hiermee 58 ton CO2 gecompenseerd conform Gold Standard kwalificaties.

Thema 4: Radicale vlootvernieuwing

Modificatie bestaande vliegtuigen:

  • Transavia en TUI hebben in 2018 modificaties doorgevoerd aan het Boeing 737 NextGen toestellen. Deze zijn voorzien van Blended winglets en/of Split Scimitar Winglets. Deze modificaties aan het uiteinde van de vleugels leveren aanzienlijke brandstofbesparingen op.
  • Alle nieuwe toestellen die aan easyJet worden geleverd zijn uitgerust met ‘vortex generators’ die storend geluid op grondniveau tegengaan door de luchtstromen onder de vleugel te veranderen.

Vlootbeheer:

  • In 2018 zijn / worden door de luchtvaartmaatschappijen,KLM, easyJet, TUI, Transavia en Corendon nieuwe, efficiëntere vliegtuigen aan hun vloot toegevoegd variërend van 787-9 voor gebruik op de lange afstand tot de nieuwste korte en middellange afstand vliegtuigen als de Airbus A320 neo, A321 neo, 737-MAX en de Embraer E-175 en E-190. Ook zijn er in 2018 oudere toestellen uit de operatie gehaald, waaronder een aantal Boeings 747-400.
  • Wright Electric, een partner van easyJet, is in 2018 begonnen met het bouwen aan een elektrische motor die geschikt is voor een negenzits-toestel. Een prototype van deze ‘negenzitter’ gaat naar verwachting in 2019 vliegen.
  • Impact op lange termijn: de kennisinstellingen en de maakindustrie zijn bezig met het opstellen van plannen voor het verduurzamen van de luchtvaart door elektrisch/hybride vliegen en het ontwikkelen van radicaal andere concepten. Tijdens de bijeenkomst van de tafel Duurzame Luchtvaart op 21 februari jl hebben TU Delft en NLR een Green Paper gepresenteerd, waarin een programma op hoofdlijnen is geschetst dat zich richt op emissieloos vliegen in 2070.

Thema 5: De inzet van de internationale trein en andere duurzame modaliteiten op korte afstanden

Air-Rail tickets:

  • KLM verkoopt en promoot combitickets in de Belgische markt, 16% van alle passagiers maakt gebruik van de trein naar Schiphol.

Internationale treinverbindingen:

  • Dec 2018 –Thalys: Amsterdam-Paris = +750 extra stoelen per dag (1 extra trein per dag wordt met een dubbel treinstel gereden)
  • April 2019 – rechtstreekste Thalys verbinding naar Marne Vallee/ Airport Charles de Gaulle
  • Juni 2019 – 3e frequentie Eurostar Amsterdam-London= +1800 stoelen per dag

Thema 6: Emissieloze luchthavens

  • De luchthavens draaien op Nederlandse windstroom opgewekt door additioneel geplaatste windmolens. Er zijn verschillende WKO installaties geplaatst en in toenemende mate worden er zonnepanelen geplaatst en ook groen gas ingekocht.
  • Bij de ontwikkeling van luchthavens is duurzaam bouwen de standaard, waardoor gebouwen een zeer lage energie behoefte hebben. Ook neemt het gebruik van LED verlichting toe.

Thema 7: Een snelle en efficiënte first & last mile

  • De bussen van Sternet, die de verschillende Schiphol locaties en de gemeentes in de periferie van de luchthaven verbinden rijden geheel elektrisch.
  • Om passagiers een alternatief te bieden voor de auto, worden busverbindingen aan passagiers aangeboden vanuit de verschillende Nederlandse steden naar Luchthaven Schiphol.
  • De planning van vrachtwagens die lading naar Schiphol brengen of luchtvracht vanaf Schiphol naar de finale bestemming brengen is verder geoptimaliseerd, waardoor een betere doorstroming en dus een lager verbruik van brandstof.
  • Voor mensen die een individuele vervoersoplossing wensen, zijn elektrische Car2Go voertuigen aan de mobiliteitsmix toegevoegd.

Opgesteld door de volgende organisaties:

 

 

Minister Van Nieuwenhuizen: ‘Je kunt niet zeggen: dit was het voor eeuwig voor Schiphol’

By | Points of view, Topics in Focus

Lelystad Airport gaat er komen en Schiphol zal na 2020 zeker verder groeien. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat is daar duidelijk over. ‘Anders mis je gewoon de boot.’

De Volkskrant Interview Dion Mebius 

              
Minister Cora van Nieuwenhuizen. Beeld Kiki Groot

Uitgerekend de enige vrouwelijke VVD-minister in het kabinet-Rutte III kreeg onlangs de vraag ‘of ze gisteren al had bedacht wat ze aan ging trekken vandaag’. Het antwoord van Cora van Nieuwenhuizen – ‘Nee? Waarom had ik dat moeten bedenken?’ – ontmoedigde de SBS6-journalist niet: of de minister van Infrastructuur en Waterstaat ook nog even wilde zeggen wie van haar collega’s zich beroerd kleedt?

‘Volgens mij spatte de verbazing van m’n gezicht’, blikt Van Nieuwenhuizen een maand later terug in haar ministeriële hoekkantoor, waarvan de grote ramen een spectaculair uitzicht bieden op de van en naar Den Haag Centraal trekkende treinen. ‘Er zijn genoeg dingen te vragen over mijn portefeuille, dus dan verwacht je zoiets niet.’

Toch bleef Van Nieuwenhuizen, met de ministerraad op het punt van beginnen, netjes een-soort-van-antwoorden geven. Ze voelde geen aandrang om een feministisch punt te maken ten overstaan van de Haagse pers. In haar lange politieke carrière als onder meer raadslid, gedeputeerde, Europees Parlementslid, Tweede Kamerlid en minister merkte ze naar eigen zeggen niets van een glazen plafond. En, relativeert ze: ‘Hugo (minister De Jonge, red.) wordt ook altijd op zijn schoenen aangesproken.’

Inhoudelijke vragen waren de afgelopen anderhalf jaar inderdaad genoeg te stellen. Bijvoorbeeld over het Stint-ongeluk, dat Van Nieuwenhuizen als ‘heel heftig’ ervoer. ‘Ik weet nog hoe de bel van de overweg klonk toen ik in Oss op mijn knieën bij de bloemen zat. Dan ben je even helemaal verslagen.’ Ze doorstond een debat over het ongeluk en de nasleep ervan, waarin ze eerst niet maar later alsnog de (naar zou blijken) ondeugdelijke Stint van de weg haalde. ‘De verkeersveiligheid gaf de doorslag.’

Voor de kinderdagverblijven gloort een oplossing. De Stint-­fabrikant hoopt alle drieduizend bolderkarren voor het nieuwe schooljaar te kunnen aanpassen. Al wil de minister die hoge verwachtingen wel een beetje temperen: pas eind deze maand stuurt zij haar eisenlijstje voor voertuigen als de Stint naar de Kamer, die er dan ook nog naar moet kijken. ‘En ik kan niet beoordelen hoe snel de fabrikant daarna aan die eisen voldoet.’

Veel verder weg is een oplossing voor Lelystad Airport, dat zich heeft ontpopt als beeldbepaler van haar portefeuille. In december zette de Europese Commissie een streep door de Nederlandse invulling van het zogenoemde selectiviteitsbeleid, dat moest garanderen dat Lelystad enkel vakantievluchten van het volle Schiphol zou overnemen. Voor extra groei van de luchtvaart was in Flevoland geen plek.

Niets daarvan, oordeelde Brussel: het uitsluiten van nieuwe luchtvaartmaatschappijen op Lelystad komt neer op discriminatie. Het is een laatste strohalm voor de overlast vrezende inwoners van Gelderland en Overijssel, die nog altijd hopen op afstel. IJdele hoop, maakt Van Nieuwenhuizen duidelijk: Lelystad komt er. ‘Dat is de opdracht waar ik voor sta.’

In uw herziene plannen voor Lelystad Airport kent u alleen nog ‘prioriteit’ toe aan vluchten die van Schiphol komen. Na de eerste 25 duizend vluchten moet worden bezien of ‘er voldoende ruimte is voor nieuwe toetreders’ op Lelystad en Schiphol. Hoe groot is de kans dat Brussel hiermee instemt?

‘Dat weet ik niet. We zitten nu in een fase waarin er niet veel meer oplossingen te bedenken zijn. De wensen voor Lelystad zijn lastig te verenigen: aan de ene kant wil de Europese Commissie totaal aan het non-discriminatiebeginsel vasthouden, terwijl de Kamer vol gaat voor het selectiviteitsbeleid. Die eisen sluiten elkaar uit als je ze beide voor honderd procent toezegt. Ik moet dus een balans zoeken.’

Uw coalitiepartners CDA, D66 en ChristenUnie spraken zich eerder duidelijk uit: er mag geen autonome groei van de luchtvaart op Lelystad Airport komen. Toch sluit uw voorstel dat niet uit.

‘Daar bedoelen ze mee dat ze in Lelystad niet de situatie willen zoals die op Eindhoven Airport is ontstaan. Dus dat er alleen maar vakantievluchten bijkomen zonder dat op Schiphol ruimte vrijkomt.’

Volgens mij zeggen de partijen: geen autonome groei. Gewoon, nul.

‘Daar moet ik dus met hen over in gesprek. Ik moet laten zien dat ook de nieuwe toetreders op Schiphol en Lelystad, waar de Europese Commissie op aandringt, gaan voldoen aan de criteria van het selectiviteitsbeleid.’

Dus het beleid komt straks op het volgende neer: een deel van de Lelystad-vluchten is afkomstig van Schiphol, maar er komt daarnaast ruimte voor aanbieders van nieuwe vakantievluchten op Lelystad?

‘Ja, ja. Het gaat om het totaalplaatje. Ik kan natuurlijk niet door als er überhaupt geen draagvlak is om iets naar Brussel te sturen. We hebben met elkaar afgesproken dat we dit proces nu verder aflopen. In mei leggen we dan alles bij elkaar en maken we een integrale afweging. Dus dan zal ik een overtuigend verhaal moeten hebben.’

Dat is Lelystad, maar hoe moet het verder met Schiphol? Tot en met 2020 geldt voor dat vliegveld een plafond van 500 duizend vluchten en daar zit het nu al aan. De vraag is hoe het verder moet: het overleg tussen Schiphol en de omwonenden, die nu geen groei willen, is geklapt. U moet beslissen.

‘Ook daarin moet ik proberen de juiste balans te vinden. Je kunt nooit één partij helemaal z’n zin geven en de ander niet. Ik moet ook rekening houden met alle mensen die met heel veel plezier vanaf Schiphol op vakantie gaan, of een baan hebben op de luchthaven of op hoofdkantoren in de omgeving.

‘Het wordt een puzzel. Het zal geen ongebreidelde groei zijn, zo van: vlieg maar raak, en het zal ook niet zijn: we zetten Schiphol op slot of we trekken de stekker eruit. Dat kan gewoon niet.’

Er komt dus groei op Schiphol?

‘Ik denk dat je niet kunt zeggen: dit was het voor eeuwig, die 500 duizend vluchten. Dan ga je gewoon de boot missen ten opzichte van andere vlieghubs in Europa. De vraag is: hoe, wanneer en in welke omstandigheden groei je?’

U zegt: we gaan de boot missen als we niet groeien, en we moeten natuurlijk wel kunnen blijven vliegen. Maar Schiphol is al het tweede luchtvaartknooppunt ter wereld, met 300 bestemmingen…

‘326, om precies te zijn.’ (Lacht)

326 dan. Is dat niet genoeg?

‘Het gaat erom dat je naar de cruciale plekken kunt blíjven vliegen. Je ziet een enorme groei van de luchtvaart in delen van de wereld waar ze het eerder niet konden betalen. Als ze vanuit die delen wel veel meer naar Frankfurt, Brussel of Heathrow kunnen vliegen, wordt het interessanter om daar over te stappen. Het is niet zo dat je zonder groei van Schiphol wel die 326 bestemmingen kunt vasthouden.

‘Het schizofrene is: als zo’n Europees Medicijnagentschap (EMA) naar Nederland komt, klinkt er: hoera, hoera! Maar zonder al die bestemmingen van Schiphol was het EMA niet naar Amsterdam gekomen.’

Zouden we omwille van het klimaat niet het goede voorbeeld moeten geven?

‘Dan grijp ik toch graag terug op een oude tekst van Frits Bolkestein: je wilt ook niet eindigen met Nederland armer en de wereld warmer. Het tegengaan van klimaatverandering heeft geen enkele zin als praktijken zich vervolgens verplaatsen naar elders, waar het misschien alleen nog maar beroerder van wordt. Daar moet je rekening mee houden. Luchtvaart is bij uitstek internationaal, dat moet je wereldwijd aanpakken.’

Intussen verandert het klimaat al, met extreme droogte of juist neerslag op verschillende plekken in de wereld tot gevolg. U nam vorig jaar het initiatief tot een Global Commission for Adaptation, waarin u met 17 andere landen onderzoekt hoe we ons daartegen kunnen wapenen. Tegelijkertijd laat u Schiphol groeien en wilt u Lelystad openen. Voelt u zich geen pyromaan bij de brandweer?

‘Nee, helemaal niet. Je kijkt per dossier, en iedere stap die je kunt zetten is er één. En op het ene dossier kun je gewoon veel meer dingen zelf doen dan op het andere. Kijk naar het wegtransport. Zo’n truck heeft een afschrijvingstermijn van een jaar of zes, zeven. Daar kun je andere eisen aan stellen dan aan een vliegtuig, daar kun je harder op drukken – en dat doen we dus ook.

‘Maar het heeft geen zin om in je eigen land een bedrijfstak de nek om te draaien, om vervolgens te zien dat mensen vanuit België of Duitsland vertrekken. Daar schiet je voor het klimaat niets mee op.’

Schiphol mag vol zijn, dat geldt ook voor de snelwegen in Nederland – en zeker tijdens de spits. Mobiliteitsexperts zijn het er roerend over eens dat er één manier is om die files op te lossen…

‘Vertel.’ (Bulderende lach)

U begint al te lachen.

‘Ik denk dat ik weet wat gaat komen. Maar verras me.’

Ik heb het over rekeningrijden. In januari bleek uit een enquête van de Volkskrant dat een ruime meerderheid van de Nederlanders – ook van de VVD’ers – voor is. Waarom is het voor het kabinet zo’n taboe?

‘In mijn beleving doen we in Nederland al aan rekeningrijden, want je rekent accijns af bij de pomp. Als je meer rijdt, betaal je meer, en als je minder rijdt, minder.

‘Mensen willen dus best betalen naar gebruik. Ze willen alleen niet gestraft worden omdat ze in de ochtendspits met de auto naar het werk moeten. Dat doe je wel met het invoeren van een spitsheffing. Dat voelt heel erg onrechtvaardig.’

Er zijn meer vormen van rekening­rijden dan de spitsheffing. Denk aan de vlaktaks, waarbij je altijd hetzelfde bedrag per kilometer betaalt. Ook die heffing helpt tegen de files, blijkt uit onderzoek.

‘Kijk, we hebben als kabinet natuurlijk wel gezien dat ook het huidige systeem oneerlijker wordt, want bezitters van elektrische auto’s betalen geen accijns, maar maken wel gebruik van dezelfde wegen, die onderhouden en beheerd moeten worden. Dat ga je niet uitsmeren over de mensen die zich geen elektrische auto kunnen veroorloven. Dus daar zullen we met elkaar naar moeten kijken.’

U ziet in de vlaktaks dus een mogelijkheid voor de toekomst?

‘Er zal iets moeten komen om die accijns, wat eigenlijk een vlaktaks is, maar waarvan elektrische rijders zijn uitgezonderd, te vervangen. Maar dat gaat niet meer in mijn ministerschap gebeuren. Alleen al omdat het goed nadenken over een nieuw stelsel van autobelastingen heel veel tijd gaat kosten.’

CV

1963 Geboren in Ridderkerk

1981-1987 Sociale geografie, Univer­siteit Utrecht

1991-2007 Dierenartsenpraktijk in Oisterwijk en economisch geograaf

1994-2006 Raadslid (VVD) in Oisterwijk

2003-2007 Statenlid van Noord-Brabant

2007-2010 Gedeputeerde van Noord-Brabant

2010-2014 Lid van Tweede Kamer

2014-2017 Lid Europees Parlement

2017-heden minister van Infrastructuur en Waterstaat

Van Nieuwenhuizen is gehuwd en heeft vier kinderen.

Het advies over Schiphol: Hans Alders trapte in zijn eigen val

By | Points of view

Het Parool:

Wie kent de grap van het Schipholadvies? Dat kwam toch niet. Met een beschamend slotstuk heeft de Omgevingsraad Schiphol zijn einde bereikt.

Vergadervoorzitter Hans Alders  legt uit waarom een gezamenlijk advies over Schiphol niet is gelukt. 

Voor het eerst in jaren was er woensdagavond eensgezindheid in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Waar de luchtvaart, overheden en bewoners al tijden over alles ruziën, waren ze het nu roerend met elkaar eens.

De poging van vergadervoorzitter Hans Alders om op eigen titel een groeiadvies over Schiphol uit te brengen omdat de kemphanen er onderling niet uitkwamen, werd gezamenlijk afgeschoten.
Daarmee is het tijdperk Alders over.

Ruim tien jaar polderen over de positie en groei van Schiphol is ten einde. Inclusief soms ondoorzichtige methodes om besluiten erdoor te drukken.

Veel groter podium
Hans Alders is, uiteindelijk, in de val getrapt die hij zelf heeft opgesteld. Het was Alders die in 2008 en 2015 actiegroepen van omwonenden onderdeel maakte van het overleg, terwijl die – Alders erkende het woensdagavond zelf – circa tienduizend van de 2,5 miljoen omwonenden van de luchthaven vertegenwoordigen.

Hij wist daarmee kundig de meest uitgesproken tegenstanders van de luchthaven aan zich te binden. Maar hij gaf de actiegroepen zo ook een veel groter podium dan ze ooit zelfstandig hadden kunnen bereiken.

Het zijn juist de bewonersgroepen die Alders uiteindelijk hebben laten vallen. Voor de kerst sloten hun vertegenwoordigers in de Omgevingsraad groei op Schiphol niet uit – zodat ze konden blijven meepraten.

Daarna werd een deel van de representanten door hun achterban aan de kant geschoven, inclusief oudgediende – en Alders’ sparringpartner – Kees van Ojik. Er kwam een bars groeiveto dat alle overleg krachteloos maakte.

Alders, die zijn opdracht nu heeft teruggegeven aan het kabinet, erkende woensdagavond zich vergist te hebben in de veranderingen binnen en buiten zijn Omgevingsraad. “De situatie is vergeleken met 2008 gewijzigd. Mensen die toen begrip hadden voor Schiphol, geven nu aan: het is mooi geweest.”

Ook hoorde hij de roep om een meer democratisch proces niet. “Het heeft mij enige tijd gekost die onderstroming te ontwaren.”

Groei van Schiphol ligt nu eindelijk waar die hoort te liggen: bij politiek en overheid, bij gemeenten, provincies en Den Haag. In tegenstelling tot de Omgevingsraad vertegenwoordigen die op democratische wijze álle omwonenden van het vliegveld en Nederlanders verder weg.

Het kabinet mag in het regeerakkoord vorig jaar al hebben gekozen voor groei volgens de oude Aldersafspraken, gemeenten en provincies zijn heel wat kritischer.

Het blok van 40 gemeenten – waaronder Amsterdam – en vier provincies is zeker geen voorstander van groei.

Volgens hen moeten eerst de huidige regels wettelijk worden vastgelegd, zodat eindelijk echt gehandhaafd kan worden. Vervolgens kan verdere groei alleen mogelijk zijn als de luchtvaart een groot aantal stappen neemt – zoals een nieuwe indeling van het Neder­landse luchtruim.

Niet buitenspel
Regiobewoners staan zonder Omgevingsraad zeker niet buitenspel. Voor omwonenden, individueel of actiegroep, zijn er altijd mogelijk­heden hun stem te laten horen: in maart bij de Statenverkiezingen, later dit jaar bij de inspraak over de groeiplannen, uiteindelijk bij de rechter. Het verzet tegen Lelystad Airport heeft aangetoond dat die wegen succes kunnen hebben.

Alders, voorzitter af, legt nog wel zijn visie bij minister Cora van Nieuwenhuizen neer, inclusief het persoonlijke tienpuntenadvies dat door de hele Omgevingsraad is afgeschoten.

Alders ontmantelde woensdagavond zelfs de onder zijn leiding voor elkaar gebokste 50/50-afspraak, waarbij de helft van de milieuruimte gebruikt kan worden voor groei. Daarmee ontmantelde hij meteen ook zijn nalatenschap.

De minister doet er goed aan dat stuk naast zich neer te leggen en vanaf nu direct en ongefilterd naar alle betrokkenen te luisteren.

REACTIES

Hans Alders
Ex-voorzitter Omgevingsraad
“We hebben vastgesteld dat de verschillen tussen de partijen zodanig zijn dat er geen advies valt uit te brengen. Ik heb als voorzitter nog een zeer gebalanceerd finaal advies proberen uit te brengen, maar alle partijen hebben daarop nee geantwoord. Ik heb dus de adviesaanvraag terug­gegeven aan de minister. Nu is de politiek aan zet.”

“Ik denk niet dat het polderen nu voorbij is. Er zal altijd een vorm van overleg zijn. Ik speel daar geen rol meer in. De keuze is aan de minister. Deze raad heeft zijn ding gedaan. De agenda is nu leeg.”

Dick Benschop
Topman Schiphol
“Ik ben best positief. Het is jammer dat er geen advies ligt, maar we hebben de afgelopen zes maanden vooruitgang geboekt. Het begrip tussen alle deelnemers is groter dan het voordien was. Dat geeft de juiste richting aan en contouren van een groeibesluit waar iedereen in wordt gehoord. Dat gaat helpen nu de bal bij Den Haag ligt.”

Matt Poelmans
Bewonersvertegenwoordiger
“De bewonersgroepen hebben een advies niet onmogelijk gemaakt. Er was vorige maand geen akkoord of aanleiding voor een akkoord. Wij willen pas op de plaats tot 2023. De luchtvaartsector moet eerst maar eens alle afspraken die ze nu al schenden, goedmaken.”

“We gaan nu als één blok met de gemeenten en provincies ons standpunt in den Haag bena­drukken. Maar we moeten wel door met een overleg in de regio, volgens het model van deze Omgevingsraad.”

Adnan Tekin
Gedeputeerde Schiphol, provincie Noord-Holland
“Er moet nu eerst wettelijke afspraken komen over de huidige grens, tot 500.000 vluchten, zodat er ook gecontroleerd en ingegrepen kan worden. Daarna moeten we heel kritisch kijken naar groei. We gaan met bestuurders uit 40 gemeenten en vier provincies nu dat standpunt in Den Haag bepleiten. Dat zullen we niet samen met bewonersgroepen doen, iedereen heeft nu zijn eigen rol.”

René de Groot
Operationeel topman KLM
“Dit is een gemiste kans, maar het is niet de laatste kans om een compromis te sluiten. Groei is mogelijk binnen de afspraken die al zijn gemaakt, met alle begrip voor de lasten van omwonenden, maar ook voor de positie van KLM en Schiphol. We moeten wel door naar minimale, gematigde groei. Die is ook nodig om te kunnen blijven investeren in duurzame vliegtuigen.”

Sijas Akkerman
Voorzitter Natuur- en Milieufederatie Noord-Holland
“Het is logisch om pas op de plaats te maken en eerst de huidige situatie met maximaal 500.000 vluchten wettelijk vast te leggen. Daarna kunnen we ambitieuze klimaat­afspraken maken. Dan kun je niet anders dan tot de conclusie komen dat Schiphol vanuit het klimaat bekeken zelfs moet krimpen.”

By continuing to use the site, you agree to the use of cookies. more information

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close