Category

Points of view

BARIN zienswijze Notitie Reikwijdte en Detailniveau Plan MER Luchtvaartnota 2020-2050

By Points of view

BARIN heeft op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat op 15 april 2019 haar zienswijze betreffende de  “Notitie Reikwijdte en Detailniveau PlanMER Luchtvaartnota 2020-2050” opgesteld.

In deze zienswijze gaat BARIN in op het huidige convenant, de reikwijdte en detailniveau, denkrichtingen en het procesgang.
Hierbij enkele elementen welke in de BARIN zienswijze zijn opgenomen.
De volledige BARIN zienswijze kunt u downloaden door op deze link te clicken.

Huidige convenant

  • BARIN is van mening dat het uitgangspunt voor de Luchtvaartnota 2020-2050 gebaseerd moet zijn op de afspraken welke het Rijk met de Sector en de omgeving heeft gemaakt. Deze afspraken worden nu wel genoemd maar zijn niet leidend in het voorliggende NRD.
  • De afspraken in het huidige Regeerakkoord 2017-2021, waarin o.a. de 50/50 afspraak is vastgelegd moet geborgd worden.

Reikwijdte en Detailniveau

  • Er zou meer aandacht moeten zijn voor het internationale speelveld waarin de luchtvaart acteert.
  • Er zou meer technische kennis opgehaald moeten worden om de zeer innovatieve kracht van de luchtvaart leidend te laten zijn bij de toekomstige beleidskeuzes.

Denkrichtingen

  • Veiligheid is rand-voorwaardelijk en zou geen punt van discussie moeten zijn. Bij alles wat alle stakeholders doen, moet veiligheid op nummer één staan. De luchtvaartsector weet als geen ander dat wanneer zij niet op de meest veilige manier zou opereren, zij geen bestaansrecht zou hebben.
  • Juist op het thema ‘Klimaat’ moet er meer worden aangehaakt bij internationale initiatieven zoals ETS en CORSIA en voortgang gemaakt worden bijvoorbeeld van een Single European Sky.

Procesgang

  • Het is van essentieel belang dat alle afwegingen voor het tijdig opleveren van de Luchtvaartnota 2020-2050 voor het einde van dit jaar geborgd is.
  • We spreken onze zorg uit voor het ontbreken van de intentie om tijdig technische kennis te vergaren ten aanzien van de ontwikkeling van de verduurzaming van de luchtvaart in het komende decennium.

 Click voor de brief 19 maart 2019 van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat betreffende  Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor het planMER voor de Luchtvaartnota.

Stand van zaken actieplan “Slim en Duurzaam” april 2019

By Points of view
Voortgang ‘Slim én duurzaam’ luchtvaart in Nederland
Nieuwe efficiëntere vliegtuigen, modificaties aan vliegtuigen en verbeterde operationele procedures die het brandstof gebruik verlagen, een nieuwe havengeldtariefstructuur waar geluidsarmere en milieuvriendelijkere vliegtuigen fikse korting krijgen, meer onderzoek naar en gebruik van duurzame brandstof, groei van internationale treinverbindingen en volledig elektrische bussen voor vervoer rondom locaties en gemeenten rondom Schiphol. Dit zijn voorbeelden van resultaten die de ondertekenaars van het actieplan ‘Slim én duurzaam’ hebben geboekt om de CO2 uitstoot van luchtvaart in Nederland te beperken. 
In oktober 2018 presenteerden twintig toonaangevende transportorganisaties en kennisinstellingen het Actieplan ‘Slim én duurzaam’. Het doel van deze aanpak is een significante verlaging van de CO2 emissies in de luchtvaart. Afgezet tegen de verwachte emissies in 2030, als er geen actie wordt ondernomen, resulteert dit in een verlaging van 35% van de CO2 emissies. Dit staat gelijk aan 6 miljoen ton CO2. In absolute volumes dalen de CO2 emissies naar het niveau van 2005, wat ± 11% lager is dan de luchtvaart CO2 emissies vandaag de dag. 
CE Delft heeft de berekeningen en uitgangspunten van het Actieplan ‘Slim én duurzaam’ gevalideerd en beoordeelt het plan als ambitieus en concreet en concludeert dat het geformuleerde doel haalbaar is. ‘Slim én duurzaam’ is belangrijke input geweest voor de Klimaattafel Duurzame Luchtvaart. 
Nieuwsbericht 01-04-2019 

Thema 1: Het optimaliseren van vliegroutes & procedures

Taxiën:

  • Verschillende luchtvaartmaatschappijen hebben het gebruik van Single Engine Taxi in de operatie verder uitgebreid.
  • Schiphol, LVNL, KLM en EasyJet hebben samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de eerste projectcontouren voor een emissievrij taxi-concept ontwikkeld. Naar verwachting start de pilot van dit project in de loop van 2019.

Thema 2: Het stimuleren van schonere vliegtuigen via luchthavengelden

Per 31 oktober 2018 is de havengeld tariefstructuur voor Schiphol gewijzigd om het gebruik van nieuwere, geluidarmere en milieuvriendelijkere vliegtuigen te stimuleren. De nieuwe tariefstructuur vergroot het tariefverschil tussen de lawaaiigste,180% van het basistarief, en de stilste categorieën, 45% van het basistarief.

Thema 3: De inzet van duurzame brandstof

  • TUI en KLM participeren actief in de SustainableAviation Fuel User Group (SAFUG).
  • In Europees verband verrichten KLM en SkyNRG vergelijkbaar werk binnen het BioFuel Flightpath 2020.
  • In Nederland nemen o.a. KLM, TUI, SkyNRG, NLR en Schiphol deel in BioPort Holland en de werkgroep Duurzame brandstoffen van de Duurzame Luchtvaarttafel.
  • TUI werkt samen met Universiteit van Wageningen in een onderzoek naar de mogelijkheden om algen te kweken zodat deze als grondstof gebruikt kunnen worden voor de productie van duurzame brandstof.
  • SkyNRG, KLM en Schiphol werken samen met o.a. TATA, Port of Amsterdam en Oiltanking Europe aan een haalbaarheidsstudie om bij TATA afgevangen CO2 om te zetten naar duurzame, circulaire synthetische kerosine. Een vergelijkbaar project voert The Hague Rotterdam Airport uit met CO2 die in de lucht zit (via Direct Air Capture).
  • In 2018 zijn er 4 nieuwe partners in het BioFuel programma van KLM toegetreden: Arcadis, Luchtverkeersleiding Nederland, Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Centrum en het Zweedse Växjö. In 2018 heeft KLM ongeveer 1.500 vluchten uitgevoerd waarbij een deel van de fossiele kerosine is vervangen door duurzame brandstof.
  • In 2018 hebben reizigers deelgenomen aan het KLM CO2 compensatieprogramma, in totaal is hiermee 58 ton CO2 gecompenseerd conform Gold Standard kwalificaties.

Thema 4: Radicale vlootvernieuwing

Modificatie bestaande vliegtuigen:

  • Transavia en TUI hebben in 2018 modificaties doorgevoerd aan het Boeing 737 NextGen toestellen. Deze zijn voorzien van Blended winglets en/of Split Scimitar Winglets. Deze modificaties aan het uiteinde van de vleugels leveren aanzienlijke brandstofbesparingen op.
  • Alle nieuwe toestellen die aan easyJet worden geleverd zijn uitgerust met ‘vortex generators’ die storend geluid op grondniveau tegengaan door de luchtstromen onder de vleugel te veranderen.

Vlootbeheer:

  • In 2018 zijn / worden door de luchtvaartmaatschappijen,KLM, easyJet, TUI, Transavia en Corendon nieuwe, efficiëntere vliegtuigen aan hun vloot toegevoegd variërend van 787-9 voor gebruik op de lange afstand tot de nieuwste korte en middellange afstand vliegtuigen als de Airbus A320 neo, A321 neo, 737-MAX en de Embraer E-175 en E-190. Ook zijn er in 2018 oudere toestellen uit de operatie gehaald, waaronder een aantal Boeings 747-400.
  • Wright Electric, een partner van easyJet, is in 2018 begonnen met het bouwen aan een elektrische motor die geschikt is voor een negenzits-toestel. Een prototype van deze ‘negenzitter’ gaat naar verwachting in 2019 vliegen.
  • Impact op lange termijn: de kennisinstellingen en de maakindustrie zijn bezig met het opstellen van plannen voor het verduurzamen van de luchtvaart door elektrisch/hybride vliegen en het ontwikkelen van radicaal andere concepten. Tijdens de bijeenkomst van de tafel Duurzame Luchtvaart op 21 februari jl hebben TU Delft en NLR een Green Paper gepresenteerd, waarin een programma op hoofdlijnen is geschetst dat zich richt op emissieloos vliegen in 2070.

Thema 5: De inzet van de internationale trein en andere duurzame modaliteiten op korte afstanden

Air-Rail tickets:

  • KLM verkoopt en promoot combitickets in de Belgische markt, 16% van alle passagiers maakt gebruik van de trein naar Schiphol.

Internationale treinverbindingen:

  • Dec 2018 –Thalys: Amsterdam-Paris = +750 extra stoelen per dag (1 extra trein per dag wordt met een dubbel treinstel gereden)
  • April 2019 – rechtstreekste Thalys verbinding naar Marne Vallee/ Airport Charles de Gaulle
  • Juni 2019 – 3e frequentie Eurostar Amsterdam-London= +1800 stoelen per dag

Thema 6: Emissieloze luchthavens

  • De luchthavens draaien op Nederlandse windstroom opgewekt door additioneel geplaatste windmolens. Er zijn verschillende WKO installaties geplaatst en in toenemende mate worden er zonnepanelen geplaatst en ook groen gas ingekocht.
  • Bij de ontwikkeling van luchthavens is duurzaam bouwen de standaard, waardoor gebouwen een zeer lage energie behoefte hebben. Ook neemt het gebruik van LED verlichting toe.

Thema 7: Een snelle en efficiënte first & last mile

  • De bussen van Sternet, die de verschillende Schiphol locaties en de gemeentes in de periferie van de luchthaven verbinden rijden geheel elektrisch.
  • Om passagiers een alternatief te bieden voor de auto, worden busverbindingen aan passagiers aangeboden vanuit de verschillende Nederlandse steden naar Luchthaven Schiphol.
  • De planning van vrachtwagens die lading naar Schiphol brengen of luchtvracht vanaf Schiphol naar de finale bestemming brengen is verder geoptimaliseerd, waardoor een betere doorstroming en dus een lager verbruik van brandstof.
  • Voor mensen die een individuele vervoersoplossing wensen, zijn elektrische Car2Go voertuigen aan de mobiliteitsmix toegevoegd.

Opgesteld door de volgende organisaties:

 

 

Minister Van Nieuwenhuizen: ‘Je kunt niet zeggen: dit was het voor eeuwig voor Schiphol’

By Points of view, Topics in Focus

Lelystad Airport gaat er komen en Schiphol zal na 2020 zeker verder groeien. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat is daar duidelijk over. ‘Anders mis je gewoon de boot.’

De Volkskrant Interview Dion Mebius 

              
Minister Cora van Nieuwenhuizen. Beeld Kiki Groot

Uitgerekend de enige vrouwelijke VVD-minister in het kabinet-Rutte III kreeg onlangs de vraag ‘of ze gisteren al had bedacht wat ze aan ging trekken vandaag’. Het antwoord van Cora van Nieuwenhuizen – ‘Nee? Waarom had ik dat moeten bedenken?’ – ontmoedigde de SBS6-journalist niet: of de minister van Infrastructuur en Waterstaat ook nog even wilde zeggen wie van haar collega’s zich beroerd kleedt?

‘Volgens mij spatte de verbazing van m’n gezicht’, blikt Van Nieuwenhuizen een maand later terug in haar ministeriële hoekkantoor, waarvan de grote ramen een spectaculair uitzicht bieden op de van en naar Den Haag Centraal trekkende treinen. ‘Er zijn genoeg dingen te vragen over mijn portefeuille, dus dan verwacht je zoiets niet.’

Toch bleef Van Nieuwenhuizen, met de ministerraad op het punt van beginnen, netjes een-soort-van-antwoorden geven. Ze voelde geen aandrang om een feministisch punt te maken ten overstaan van de Haagse pers. In haar lange politieke carrière als onder meer raadslid, gedeputeerde, Europees Parlementslid, Tweede Kamerlid en minister merkte ze naar eigen zeggen niets van een glazen plafond. En, relativeert ze: ‘Hugo (minister De Jonge, red.) wordt ook altijd op zijn schoenen aangesproken.’

Inhoudelijke vragen waren de afgelopen anderhalf jaar inderdaad genoeg te stellen. Bijvoorbeeld over het Stint-ongeluk, dat Van Nieuwenhuizen als ‘heel heftig’ ervoer. ‘Ik weet nog hoe de bel van de overweg klonk toen ik in Oss op mijn knieën bij de bloemen zat. Dan ben je even helemaal verslagen.’ Ze doorstond een debat over het ongeluk en de nasleep ervan, waarin ze eerst niet maar later alsnog de (naar zou blijken) ondeugdelijke Stint van de weg haalde. ‘De verkeersveiligheid gaf de doorslag.’

Voor de kinderdagverblijven gloort een oplossing. De Stint-­fabrikant hoopt alle drieduizend bolderkarren voor het nieuwe schooljaar te kunnen aanpassen. Al wil de minister die hoge verwachtingen wel een beetje temperen: pas eind deze maand stuurt zij haar eisenlijstje voor voertuigen als de Stint naar de Kamer, die er dan ook nog naar moet kijken. ‘En ik kan niet beoordelen hoe snel de fabrikant daarna aan die eisen voldoet.’

Veel verder weg is een oplossing voor Lelystad Airport, dat zich heeft ontpopt als beeldbepaler van haar portefeuille. In december zette de Europese Commissie een streep door de Nederlandse invulling van het zogenoemde selectiviteitsbeleid, dat moest garanderen dat Lelystad enkel vakantievluchten van het volle Schiphol zou overnemen. Voor extra groei van de luchtvaart was in Flevoland geen plek.

Niets daarvan, oordeelde Brussel: het uitsluiten van nieuwe luchtvaartmaatschappijen op Lelystad komt neer op discriminatie. Het is een laatste strohalm voor de overlast vrezende inwoners van Gelderland en Overijssel, die nog altijd hopen op afstel. IJdele hoop, maakt Van Nieuwenhuizen duidelijk: Lelystad komt er. ‘Dat is de opdracht waar ik voor sta.’

In uw herziene plannen voor Lelystad Airport kent u alleen nog ‘prioriteit’ toe aan vluchten die van Schiphol komen. Na de eerste 25 duizend vluchten moet worden bezien of ‘er voldoende ruimte is voor nieuwe toetreders’ op Lelystad en Schiphol. Hoe groot is de kans dat Brussel hiermee instemt?

‘Dat weet ik niet. We zitten nu in een fase waarin er niet veel meer oplossingen te bedenken zijn. De wensen voor Lelystad zijn lastig te verenigen: aan de ene kant wil de Europese Commissie totaal aan het non-discriminatiebeginsel vasthouden, terwijl de Kamer vol gaat voor het selectiviteitsbeleid. Die eisen sluiten elkaar uit als je ze beide voor honderd procent toezegt. Ik moet dus een balans zoeken.’

Uw coalitiepartners CDA, D66 en ChristenUnie spraken zich eerder duidelijk uit: er mag geen autonome groei van de luchtvaart op Lelystad Airport komen. Toch sluit uw voorstel dat niet uit.

‘Daar bedoelen ze mee dat ze in Lelystad niet de situatie willen zoals die op Eindhoven Airport is ontstaan. Dus dat er alleen maar vakantievluchten bijkomen zonder dat op Schiphol ruimte vrijkomt.’

Volgens mij zeggen de partijen: geen autonome groei. Gewoon, nul.

‘Daar moet ik dus met hen over in gesprek. Ik moet laten zien dat ook de nieuwe toetreders op Schiphol en Lelystad, waar de Europese Commissie op aandringt, gaan voldoen aan de criteria van het selectiviteitsbeleid.’

Dus het beleid komt straks op het volgende neer: een deel van de Lelystad-vluchten is afkomstig van Schiphol, maar er komt daarnaast ruimte voor aanbieders van nieuwe vakantievluchten op Lelystad?

‘Ja, ja. Het gaat om het totaalplaatje. Ik kan natuurlijk niet door als er überhaupt geen draagvlak is om iets naar Brussel te sturen. We hebben met elkaar afgesproken dat we dit proces nu verder aflopen. In mei leggen we dan alles bij elkaar en maken we een integrale afweging. Dus dan zal ik een overtuigend verhaal moeten hebben.’

Dat is Lelystad, maar hoe moet het verder met Schiphol? Tot en met 2020 geldt voor dat vliegveld een plafond van 500 duizend vluchten en daar zit het nu al aan. De vraag is hoe het verder moet: het overleg tussen Schiphol en de omwonenden, die nu geen groei willen, is geklapt. U moet beslissen.

‘Ook daarin moet ik proberen de juiste balans te vinden. Je kunt nooit één partij helemaal z’n zin geven en de ander niet. Ik moet ook rekening houden met alle mensen die met heel veel plezier vanaf Schiphol op vakantie gaan, of een baan hebben op de luchthaven of op hoofdkantoren in de omgeving.

‘Het wordt een puzzel. Het zal geen ongebreidelde groei zijn, zo van: vlieg maar raak, en het zal ook niet zijn: we zetten Schiphol op slot of we trekken de stekker eruit. Dat kan gewoon niet.’

Er komt dus groei op Schiphol?

‘Ik denk dat je niet kunt zeggen: dit was het voor eeuwig, die 500 duizend vluchten. Dan ga je gewoon de boot missen ten opzichte van andere vlieghubs in Europa. De vraag is: hoe, wanneer en in welke omstandigheden groei je?’

U zegt: we gaan de boot missen als we niet groeien, en we moeten natuurlijk wel kunnen blijven vliegen. Maar Schiphol is al het tweede luchtvaartknooppunt ter wereld, met 300 bestemmingen…

‘326, om precies te zijn.’ (Lacht)

326 dan. Is dat niet genoeg?

‘Het gaat erom dat je naar de cruciale plekken kunt blíjven vliegen. Je ziet een enorme groei van de luchtvaart in delen van de wereld waar ze het eerder niet konden betalen. Als ze vanuit die delen wel veel meer naar Frankfurt, Brussel of Heathrow kunnen vliegen, wordt het interessanter om daar over te stappen. Het is niet zo dat je zonder groei van Schiphol wel die 326 bestemmingen kunt vasthouden.

‘Het schizofrene is: als zo’n Europees Medicijnagentschap (EMA) naar Nederland komt, klinkt er: hoera, hoera! Maar zonder al die bestemmingen van Schiphol was het EMA niet naar Amsterdam gekomen.’

Zouden we omwille van het klimaat niet het goede voorbeeld moeten geven?

‘Dan grijp ik toch graag terug op een oude tekst van Frits Bolkestein: je wilt ook niet eindigen met Nederland armer en de wereld warmer. Het tegengaan van klimaatverandering heeft geen enkele zin als praktijken zich vervolgens verplaatsen naar elders, waar het misschien alleen nog maar beroerder van wordt. Daar moet je rekening mee houden. Luchtvaart is bij uitstek internationaal, dat moet je wereldwijd aanpakken.’

Intussen verandert het klimaat al, met extreme droogte of juist neerslag op verschillende plekken in de wereld tot gevolg. U nam vorig jaar het initiatief tot een Global Commission for Adaptation, waarin u met 17 andere landen onderzoekt hoe we ons daartegen kunnen wapenen. Tegelijkertijd laat u Schiphol groeien en wilt u Lelystad openen. Voelt u zich geen pyromaan bij de brandweer?

‘Nee, helemaal niet. Je kijkt per dossier, en iedere stap die je kunt zetten is er één. En op het ene dossier kun je gewoon veel meer dingen zelf doen dan op het andere. Kijk naar het wegtransport. Zo’n truck heeft een afschrijvingstermijn van een jaar of zes, zeven. Daar kun je andere eisen aan stellen dan aan een vliegtuig, daar kun je harder op drukken – en dat doen we dus ook.

‘Maar het heeft geen zin om in je eigen land een bedrijfstak de nek om te draaien, om vervolgens te zien dat mensen vanuit België of Duitsland vertrekken. Daar schiet je voor het klimaat niets mee op.’

Schiphol mag vol zijn, dat geldt ook voor de snelwegen in Nederland – en zeker tijdens de spits. Mobiliteitsexperts zijn het er roerend over eens dat er één manier is om die files op te lossen…

‘Vertel.’ (Bulderende lach)

U begint al te lachen.

‘Ik denk dat ik weet wat gaat komen. Maar verras me.’

Ik heb het over rekeningrijden. In januari bleek uit een enquête van de Volkskrant dat een ruime meerderheid van de Nederlanders – ook van de VVD’ers – voor is. Waarom is het voor het kabinet zo’n taboe?

‘In mijn beleving doen we in Nederland al aan rekeningrijden, want je rekent accijns af bij de pomp. Als je meer rijdt, betaal je meer, en als je minder rijdt, minder.

‘Mensen willen dus best betalen naar gebruik. Ze willen alleen niet gestraft worden omdat ze in de ochtendspits met de auto naar het werk moeten. Dat doe je wel met het invoeren van een spitsheffing. Dat voelt heel erg onrechtvaardig.’

Er zijn meer vormen van rekening­rijden dan de spitsheffing. Denk aan de vlaktaks, waarbij je altijd hetzelfde bedrag per kilometer betaalt. Ook die heffing helpt tegen de files, blijkt uit onderzoek.

‘Kijk, we hebben als kabinet natuurlijk wel gezien dat ook het huidige systeem oneerlijker wordt, want bezitters van elektrische auto’s betalen geen accijns, maar maken wel gebruik van dezelfde wegen, die onderhouden en beheerd moeten worden. Dat ga je niet uitsmeren over de mensen die zich geen elektrische auto kunnen veroorloven. Dus daar zullen we met elkaar naar moeten kijken.’

U ziet in de vlaktaks dus een mogelijkheid voor de toekomst?

‘Er zal iets moeten komen om die accijns, wat eigenlijk een vlaktaks is, maar waarvan elektrische rijders zijn uitgezonderd, te vervangen. Maar dat gaat niet meer in mijn ministerschap gebeuren. Alleen al omdat het goed nadenken over een nieuw stelsel van autobelastingen heel veel tijd gaat kosten.’

CV

1963 Geboren in Ridderkerk

1981-1987 Sociale geografie, Univer­siteit Utrecht

1991-2007 Dierenartsenpraktijk in Oisterwijk en economisch geograaf

1994-2006 Raadslid (VVD) in Oisterwijk

2003-2007 Statenlid van Noord-Brabant

2007-2010 Gedeputeerde van Noord-Brabant

2010-2014 Lid van Tweede Kamer

2014-2017 Lid Europees Parlement

2017-heden minister van Infrastructuur en Waterstaat

Van Nieuwenhuizen is gehuwd en heeft vier kinderen.

Het advies over Schiphol: Hans Alders trapte in zijn eigen val

By Points of view

Het Parool:

Wie kent de grap van het Schipholadvies? Dat kwam toch niet. Met een beschamend slotstuk heeft de Omgevingsraad Schiphol zijn einde bereikt.

Vergadervoorzitter Hans Alders  legt uit waarom een gezamenlijk advies over Schiphol niet is gelukt. 

Voor het eerst in jaren was er woensdagavond eensgezindheid in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Waar de luchtvaart, overheden en bewoners al tijden over alles ruziën, waren ze het nu roerend met elkaar eens.

De poging van vergadervoorzitter Hans Alders om op eigen titel een groeiadvies over Schiphol uit te brengen omdat de kemphanen er onderling niet uitkwamen, werd gezamenlijk afgeschoten.
Daarmee is het tijdperk Alders over.

Ruim tien jaar polderen over de positie en groei van Schiphol is ten einde. Inclusief soms ondoorzichtige methodes om besluiten erdoor te drukken.

Veel groter podium
Hans Alders is, uiteindelijk, in de val getrapt die hij zelf heeft opgesteld. Het was Alders die in 2008 en 2015 actiegroepen van omwonenden onderdeel maakte van het overleg, terwijl die – Alders erkende het woensdagavond zelf – circa tienduizend van de 2,5 miljoen omwonenden van de luchthaven vertegenwoordigen.

Hij wist daarmee kundig de meest uitgesproken tegenstanders van de luchthaven aan zich te binden. Maar hij gaf de actiegroepen zo ook een veel groter podium dan ze ooit zelfstandig hadden kunnen bereiken.

Het zijn juist de bewonersgroepen die Alders uiteindelijk hebben laten vallen. Voor de kerst sloten hun vertegenwoordigers in de Omgevingsraad groei op Schiphol niet uit – zodat ze konden blijven meepraten.

Daarna werd een deel van de representanten door hun achterban aan de kant geschoven, inclusief oudgediende – en Alders’ sparringpartner – Kees van Ojik. Er kwam een bars groeiveto dat alle overleg krachteloos maakte.

Alders, die zijn opdracht nu heeft teruggegeven aan het kabinet, erkende woensdagavond zich vergist te hebben in de veranderingen binnen en buiten zijn Omgevingsraad. “De situatie is vergeleken met 2008 gewijzigd. Mensen die toen begrip hadden voor Schiphol, geven nu aan: het is mooi geweest.”

Ook hoorde hij de roep om een meer democratisch proces niet. “Het heeft mij enige tijd gekost die onderstroming te ontwaren.”

Groei van Schiphol ligt nu eindelijk waar die hoort te liggen: bij politiek en overheid, bij gemeenten, provincies en Den Haag. In tegenstelling tot de Omgevingsraad vertegenwoordigen die op democratische wijze álle omwonenden van het vliegveld en Nederlanders verder weg.

Het kabinet mag in het regeerakkoord vorig jaar al hebben gekozen voor groei volgens de oude Aldersafspraken, gemeenten en provincies zijn heel wat kritischer.

Het blok van 40 gemeenten – waaronder Amsterdam – en vier provincies is zeker geen voorstander van groei.

Volgens hen moeten eerst de huidige regels wettelijk worden vastgelegd, zodat eindelijk echt gehandhaafd kan worden. Vervolgens kan verdere groei alleen mogelijk zijn als de luchtvaart een groot aantal stappen neemt – zoals een nieuwe indeling van het Neder­landse luchtruim.

Niet buitenspel
Regiobewoners staan zonder Omgevingsraad zeker niet buitenspel. Voor omwonenden, individueel of actiegroep, zijn er altijd mogelijk­heden hun stem te laten horen: in maart bij de Statenverkiezingen, later dit jaar bij de inspraak over de groeiplannen, uiteindelijk bij de rechter. Het verzet tegen Lelystad Airport heeft aangetoond dat die wegen succes kunnen hebben.

Alders, voorzitter af, legt nog wel zijn visie bij minister Cora van Nieuwenhuizen neer, inclusief het persoonlijke tienpuntenadvies dat door de hele Omgevingsraad is afgeschoten.

Alders ontmantelde woensdagavond zelfs de onder zijn leiding voor elkaar gebokste 50/50-afspraak, waarbij de helft van de milieuruimte gebruikt kan worden voor groei. Daarmee ontmantelde hij meteen ook zijn nalatenschap.

De minister doet er goed aan dat stuk naast zich neer te leggen en vanaf nu direct en ongefilterd naar alle betrokkenen te luisteren.

REACTIES

Hans Alders
Ex-voorzitter Omgevingsraad
“We hebben vastgesteld dat de verschillen tussen de partijen zodanig zijn dat er geen advies valt uit te brengen. Ik heb als voorzitter nog een zeer gebalanceerd finaal advies proberen uit te brengen, maar alle partijen hebben daarop nee geantwoord. Ik heb dus de adviesaanvraag terug­gegeven aan de minister. Nu is de politiek aan zet.”

“Ik denk niet dat het polderen nu voorbij is. Er zal altijd een vorm van overleg zijn. Ik speel daar geen rol meer in. De keuze is aan de minister. Deze raad heeft zijn ding gedaan. De agenda is nu leeg.”

Dick Benschop
Topman Schiphol
“Ik ben best positief. Het is jammer dat er geen advies ligt, maar we hebben de afgelopen zes maanden vooruitgang geboekt. Het begrip tussen alle deelnemers is groter dan het voordien was. Dat geeft de juiste richting aan en contouren van een groeibesluit waar iedereen in wordt gehoord. Dat gaat helpen nu de bal bij Den Haag ligt.”

Matt Poelmans
Bewonersvertegenwoordiger
“De bewonersgroepen hebben een advies niet onmogelijk gemaakt. Er was vorige maand geen akkoord of aanleiding voor een akkoord. Wij willen pas op de plaats tot 2023. De luchtvaartsector moet eerst maar eens alle afspraken die ze nu al schenden, goedmaken.”

“We gaan nu als één blok met de gemeenten en provincies ons standpunt in den Haag bena­drukken. Maar we moeten wel door met een overleg in de regio, volgens het model van deze Omgevingsraad.”

Adnan Tekin
Gedeputeerde Schiphol, provincie Noord-Holland
“Er moet nu eerst wettelijke afspraken komen over de huidige grens, tot 500.000 vluchten, zodat er ook gecontroleerd en ingegrepen kan worden. Daarna moeten we heel kritisch kijken naar groei. We gaan met bestuurders uit 40 gemeenten en vier provincies nu dat standpunt in Den Haag bepleiten. Dat zullen we niet samen met bewonersgroepen doen, iedereen heeft nu zijn eigen rol.”

René de Groot
Operationeel topman KLM
“Dit is een gemiste kans, maar het is niet de laatste kans om een compromis te sluiten. Groei is mogelijk binnen de afspraken die al zijn gemaakt, met alle begrip voor de lasten van omwonenden, maar ook voor de positie van KLM en Schiphol. We moeten wel door naar minimale, gematigde groei. Die is ook nodig om te kunnen blijven investeren in duurzame vliegtuigen.”

Sijas Akkerman
Voorzitter Natuur- en Milieufederatie Noord-Holland
“Het is logisch om pas op de plaats te maken en eerst de huidige situatie met maximaal 500.000 vluchten wettelijk vast te leggen. Daarna kunnen we ambitieuze klimaat­afspraken maken. Dan kun je niet anders dan tot de conclusie komen dat Schiphol vanuit het klimaat bekeken zelfs moet krimpen.”

Food for thought: Move Schiphol runways to island/peninsula in the North Sea !

By Points of view

De Telegraaf – Opinie wethouder Guus Elkhuizen van Nieuwkoop

De Kwestie: ’Banen Schiphol op zee’
Door wethouder Guus Elkhuizen van Nieuwkoop

Guus van Elkhuizen stelt voor alleen de start- en landingsbanen te verplaatsen en de bestaande infrastructuur op de luchthaven verder te behouden.Ⓒ ANP

Spanning rond de toekomst van Schiphol. 

(scroll down for informal translation in English)

Guus Elkhuizen van de gemeente Nieuwkoop onder de rook van Schiphol heeft een dringende aanbeveling: maak de start- en landingsbanen in zee, dát is volgens hem de oplossing.

„De luchthaven Schiphol is een van de belangrijke pijlers in onze economie, waar ruim 300.000 directe en indirecte banen van afhangen. De luchtvaart groeit de komende jaren explosief, vooral in Azië. Over twintig jaar reizen er zeven miljard mensen per jaar door de lucht. Deze intensivering van luchtverkeer vraagt om uitbreiding van Schiphol. De Omgevingsraad (ORS) en andere belanghebbenden buigen zich al jaren onder leiding van oud-minister Alders over dit dilemma. Het leidt ook tot discussie en verzet in de samenleving.

Geluidsoverlast

De grenzen aan deze gewenste groei op de huidige locatie zijn inmiddels in zicht gekomen. Na jarenlange klachten over geluidsoverlast in de gemeente, de vrees voor verdere toename en strenge Europese stikstofnormen, besloten we in Nieuwkoop het over een andere boeg te gooien.

En we komen met een simpel alternatief. In plaats van ons te verliezen in oeverloze discussies over Schiphol en de uitbreiding naar Lelystad kunnen we de start- en landingsbanen van de nationale luchthaven beter verplaatsen naar een eiland in de Noordzee. Er zijn in de afgelopen twintig jaar al een aantal onderzoeken gedaan naar de verplaatsing van Schiphol in zee, maar ons plan ’Geef stilte een stem’ dat we samen met andere bestuurders en bewoners gemaakt hebben, gaat uit van ’behoud het goede’.

We willen niet de hele luchthaven verplaatsen, maar de bestaande infrastructuur blijven gebruiken. Dus gebouwen, afhandeling van passagiers en toeleveringsbedrijven kunnen voor een deel blijven op de bestaande locaties. De reiziger wordt met een ultra-snelle verbinding, zoals een magneetzweefbaan, naar de start- en landingsbaan gebracht. Eerder gaf president-directeur Dick Benschop van Schiphol in deze krant al aan ook deze optie te willen onderzoeken.

De overheid, die tevens de eigenaar is van Schiphol, heeft beloofd om weer naar een luchthaven in zee te kijken. Ik wil de minister oproepen ook te kijken naar onze, simpele, variant van verplaatsing van de slechts de landingsbanen in de zee in plaats van de hele luchthaven. Dat is stukken goedkoper en sneller te realiseren.

Technisch is het mogelijk en financieel zal het ongekende rendementen voor de samenleving opleveren, zoals minder overlast van vliegverkeer en meer ruimte voor woningbouw. Maritieme dienstverleners als Boskalis hebben eerder luchthavens in zee aangelegd, bijvoorbeeld in Hongkong en Singapore. De kennis en kunde hebben we als samenleving in huis.

Hoe kunnen we dit plan betalen als land? Geld is niet het probleem, deels kan dit betaald worden uit geld voor het klimaatakkoord en de miljarden die verdiend worden met de herinrichting van vrijkomende gronden rondom Schiphol. Deze kan dan gebruikt worden voor huizenbouw, nieuwe natuur, windmolens en zonne-energieparken.

Werkgelegenheid

Ook op andere manieren profiteert Nederland van dit plan. Het eiland in zee kan gebruikt worden voor bijvoorbeeld CO2-opslag en zonne-energie. Het bedrijfsleven en de kennisindustrie, export, universiteiten, werkgelegenheid kunnen ervan profiteren.

Stop de huidige groeidiscussie met verder oeverloos gedebatteer, maar kom met een toekomstvisie.

Heb lef en luister naar de samenleving.

Stop met korte termijn belangen vanuit de politiek en de overheid.

Kijk serieus naar ons plan, het is niet alleen goedkoper maar het biedt ook een structurele oplossing voor de toekomst.”

 

– – informal translation in English:

De Telegraaf 25 January 2019

Opinion of alderman Guus Elkhuizen from Nieuwkoop 

The Issue: “Runways of Schiphol on a peninsula or island in the North Sea”

by alderman of Nieuwkoop mr. Guus Elkhuizen

Guus van Elkhuizen proposes to move only the runways and to keep the existing infrastructure at AAS – Amsterdam Airport Schiphol. ©ANP

Tension around the future of Schiphol !

Guus Elkhuizen of the municipality of Nieuwkoop located close to Schiphol has an urgent recommendation: make the runways in the sea, which according to him is the solution.

“Schiphol Airport is one of the most important pillars in our economy, which depends on more than 300,000 direct and indirect jobs. Aviation will grow explosively in the coming years, especially in Asia. In seven years, seven billion people will travel through the air every year. This intensification of air traffic requires expansion of Schiphol. The Environment Council (ORS) and other stakeholders have been working on this dilemma for many years under the chairmanship of former Minister Hans Alders. It also leads to discussion and resistance in society.

Noise hindrance

The limits to this desired growth at the current location have now come into view. After years of complaints about noise pollution in the municipality, the fear of further growth and strict European nitrogen standards, we decided to take a different approach in the city of Nieuwkoop.

And we come up with a simple alternative. Instead of losing ourselves in endless discussions about Schiphol and the expansion to Lelystad, we can better move the runways of the national airport to an island or peninsula in the North Sea. In the past twenty years, a number of studies have already been carried out into the transfer of Schiphol into the sea, but our plan ‘Give silence a voice’ that we have made together with other drivers and residents is based on ‘preserving the good’.

We do not want to move the entire airport, but continue to use the existing infrastructure. So buildings, handling of passengers and supply companies can remain partly at the existing locations. The passenger is taken to the runway with an ultra-fast connection, such as a magnetic whirling track. Earlier, Dick Benschop, the executive director of Schiphol, already indicated in this newspaper that he also wanted to investigate this option.

The government, which is also the major share holder of Schiphol, has promised to look again at an airport in the sea. I would also like to call on the minister to look at our, simple, variant of the displacement of only the runways in the sea instead of the entire airport. That is much cheaper and faster to realize.

Technically it is possible and financially it will yield unprecedented returns for society, such as less disruption of air traffic and more room for housing. Maritime service providers such as Boskalis have previously built airports in the sea, for example in Hong Kong and Singapore. We have the knowledge and expertise as a society.

How can we pay this plan ? Money is not the problem, partly it can be paid out of money for the climate agreement and the billions that are earned with the redevelopment of the available land around Schiphol. This can then be used for houses, new nature, windmills and solar parks.

Employment opportunities

The Netherlands also benefits from this plan in other ways. The island or peninsula in the sea can be used for example for CO2 storage and solar energy. The business community and the knowledge industry, export, universities, employment can benefit from it.

Stop the current discussion of growth with further interminable debates, but come up with a vision for the future.

Have courage and listen to society.

Stop short-term interests from politics and government.

Take a serious look at our plan, it is not only cheaper but it also offers a structural solution for the future. ”

 

BARIN’s birthday present for 100 years KLM

By Points of view

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

Celebrating this year the 100th Anniversary

as the longest existing  airline company in the world,

still operating under the same name.

 

         

Birthday present for KLM

The original exclusive Laimböck leather gloves worn by the captains and fellow cockpit crew members

of two legendary KLM flights which operated in October 1934 to Melbourne and 1953 to Christchurch ;

offered as birthday present by BARIN to the KLM on the occasion of the start of the celebration year of the

100 years Anniversary of  KLM – Koninklijke Luchtvaart Maatschappij,

during the BARIN New Year’s Gathering on January 16, 2019 at the Schiphol Hilton.

click on: Melbourne1934

click on: Christchurch1953

 

    right to left: KLM Group Executive Board  Rene de Groot– COO, Erik Swelheim– CFO, Pieter Elbers– President & CEO and Frank Allard– Chairman BARIN

(© Tycho’s Eye Photo)

 

BARIN 2019 New Year Gathering

By Points of view

BARIN Chairman New Year Address

&

Special Guest Keynotespeaker 

Dick Benschop – Royal Schiphol Group

 

BARIN Chairman New Year Address

by Frank Allard

 

with a tribute to the 100th Anniversary of

KLM 

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

Let’s not forget:

CIVIL AVIATION IS A GLOBAL BUSINESS

The very valuable asset The Netherlands has is direct

C O N N E C T I O N S

with

more than 320 major cities worldwide

C O N N E C T I V I T Y  ! ! !

P R E C I O U S  ! ! !

 

Where are we ? Any major developements since we raised glasses this day last year ???

The seven themes of “Smart and Sustainable” are:

Optimising flight routes and procedures

The efficient use of fuel results in fewer CO2 emissions. More direct flight routes and improved takeoff and landing procedures will result in less fuel consumption. Current routes in Dutch and European airspace are overloaded and not always efficient, and lead to added and unnecessary CO2 emissions.

Encouraging cleaner aircraft by levying airport fees

Schiphol intends to differentiate airport charges (between 2019 and 2022) partly on the basis of climate impact. Airlines will pay less to use quieter and generally cleaner aircraft, while the costs for noisier, more polluting aircraft will increase.

Introducing sustainable fuel

As a result of the long development time and life span of new aircraft, kerosene-based fuel will remain the fuel of choice for the time being. For this reason, sustainable fuel is one of the most effective ways of reducing CO2 emissions on the relatively short term. These are sustainable biojet fuels made from raw materials that do not compromise human or animal food supplies or which cause environmental damage such as deforestation.

Radical fleet renewal

We have taken major steps to reduce our climate impact by introducing radically new aircraft concepts and fully electrically powered aircraft. The Dutch aviation industry and knowledge institutions are playing an important role in developing new aerodynamic models, stronger and lighter materials, and electric-hybrid propulsion that will be necessary after 2030 to further reduce emissions from aviation. Over the next decade, airlines will continue to renew their fleets, thereby further reducing their emissions.

Deploying international train service and other sustainable means of transport over short distances

The Netherlands benefits from a customer-centric, fast, and sustainable transport system. On some routes, trains are a good alternative to air travel up to a distance of 700 kilometres. The success of the Eurostar and Thalys proves that this is possible and that it is better for the environment. To make train travel even more attractive, we will need faster trains, better connections to Schiphol, and it must be easier to buy integrated AirRail tickets. To further develop Schiphol as a multimodal hub, the extension of the North-South Metro line above ground is another interesting option. This will create space for international trains in the Schiphol Tunnel. And there are sustainable alternatives other than the train that can be further developed for routes with smaller passenger volumes.

Emission-free airports

In 2030, we will ensure that all Royal Schiphol Group airport terminals, offices, and ground operations will be climate neutral. Schiphol already runs entirely on electricity generated by Dutch wind and is making efforts to increase energy efficiency (for instance, by using LED lighting), phase out gas (for instance, by using heat and cold storage), and limit commuting. Airport users (including airlines and handling agents) also play an important role in making the airport climate-neutral by making greater use of electrical equipment and other technology.

A fast and efficient journey to and from the airport

The journey to and from the airport takes time. It can be unnecessarily complicated, cause traffic jams, and contribute to carbon emissions. At present, travellers opt for cars and public transport. Other solutions – electric rental cars and faster public transport to and from airports – are also needed. Furthermore, passengers must be able to make use of reliable and efficient transfers and have more options for getting cargo and baggage from door to door. Also in air cargo transport, all parties work closely with the help of digitisation, chain agreements, and good information exchange to optimise their activities. This will improve lead times and loading rates, and reduce carbon emissions.

The twenty companies and institutions behind the “Smart and Sustainable” plan of action are:

CONNECTED partners:

Huidige politieke situatie:

-De overheid overweegt bovenop een Schipholheffing voor lawaaiige en vervuilende vliegtuigen óók een overheidsbelasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

-In het regeerakkoord staat duidelijk aangegeven dat als de sector invulling geeft aan de Schipholheffing dat een overheidsbelasting niet nodig zou zijn.

Regeerakkoord letterlijk:

Blz 65  /  M127. Milieumaatregelen vliegverkeer

“Ingezet wordt op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing oplawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. 

Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd Invoering van een vlieg(ticket)belasting is een belasting op vliegtickets per vertrekkende vliegtuigpassagier van twee jaar of ouder. Luchtvracht en transferpassagiers zijn uitgezonderd.” 

-Naast de vele miljoenen die de luchtvaart al betaalt voor een Europees Emissiehandelssysteem (EU ETS) en binnenkort aan het wereldwijde emissiehandelssysteem van de VN, zou dit een verdere stapeling van systemen en kosten zijn voor de airlines en de passagiers.

  • • 2021 Vliegtaks
  • • 2021 Stijging tarieven Schiphol, vanaf nu tot 2021 stijging tarieven tussen de 20-30%
  • • 2021 Invoering mondiaal VN systeem voor emmissiehandel luchtvaart miljoenen euro’s

minister Cora van Nieuwenhuizen AO Tweede Kamer feb 2018 letterlijke quotes:

o “En we hebben ook in het regeerakoord opgeschreven dat we bij het uitblijven van voldoende resultaat dat we dan een nationale vliegbelasting voorzien in 2021.”

o “Als het gaat om de sector erbij te betrekken, helemaal eens. We gaan ons er voor inzetten dat het niet nodig zal zijn, in die volgorde ook, maar mocht het allemaal niet lukken, dan is het in eerste instantie aan de collega van Financien om dat proces goed te managen maar u kunt ervan overtuigd zijn dat ik me ervoor inzet dat de sector erbij betrokken wordt.” 

De luchtvaart betaalt in Nederland reeds:

  • • De luchtvaart in Nederland betaalt 264 mln aan security (SEO benchmark)
  • • De luchtvaart in Nederland betaalt 457 mln aan havengelden (SEO Benchmark 2018)
  • • De luchtvaart betaalt 59 mln aan luchtverkeersleiding (Bron SEO Benchmark 2018)
  • • De luchtvaart in Nederland betaalde de afgelopen Jaren 750 mln aan geluidsisolatie
  • • De luchtvaart in Nederland en Schiphol betaalt 150 mln aan dividendbelasting (bron Schiphol jaarverslag)

De luchtvaart is voor verduurzaming van de luchtvaart, maar tegen belastingen waarvan de opbrengst niet naar het milieu gaat. De luchtvaartsector heeft onlangs een actieplan voor verduurzaming van de luchtvaart aangeboden aan minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat (I&W). Daarin staan concrete stappen waarmee de CO2-uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland in 2030 met 35%  kan worden verminderen. Onderzoeksbureau CE Delft beoordeelt het plan als ambitieus en concreet en concludeert dat de geformuleerde doelen haalbaar zijn. Om echt te verduurzamen en een verschil te maken, is het belangrijk om samen met overheid en bedrijfsleven de juiste stappen te zetten, bijvoorbeeld door te investeren in duurzame biobrandstof, waarmee een CO2-reductie tot 80% in de keten kan worden gerealiseerd en het stimuleren van reizen per trein op kortere afstanden. 

Onderzoeken Vliegtaks:

Click op: CE Delft in opdracht MinFin 2018: “De effecten van de vliegbelasting op de CO2-emissies, geluid en fijnstof zijn dan ook klein.”

Vliegbelasting helpt het milieu niet en kost Nederlandse banen

Nederlandse banen staan op het spel, terwijl het milieu er niet mee is geholpen als de vliegbelasting wordt ingevoerd zoals vastgelegd in het Regeerakkoord. Dat staat in een rapport dat door SEO Economisch onderzoek is gedaan naar de vliegbelasting die volgens de regering in 2021 moet ingaan. SEO heeft berekend dat door de vliegbelasting tot 10% passagiers weglopen.

Milieu niet geholpen door vlieg belasting.

SEO trekt de conclusie :”Een vliegbelasting gericht op het belasten van passagiers of vliegtuigen (MTOW) in plaats van het belasten van uitstoot is geen effectief middel om de Parijse klimaatdoelen te halen.”

Passagiers wijken uit naar buitenlandse luchthavens en stoten onderweg daar naar toe CO2 uit en er is geen prikkel om schonere toestellen in te zetten aldus SEO. Constateringen SEO zijn in lijn met eerder onderzoek in opdracht van ministerie van Financien door CEDelft 2018 dat er geen milieu effect is door invoering van vliegbelasting of belasting per vliegtuig. Ook verwijst SEO naar een onderzoek aan van de Nederlandse overheid Centraal Planbureau en planbureau voor de leefomgeving uit 2016waarin staat “dat een vliegticketheffing niet per definitie leidt tot per saldo minder CO2-emissies.”

Ook zonder vliegbelasting wordt ticket al duurder:

Ook zonder de vliegbelasting worden vliegtickets al veel duurder. Ten eerste worden de tarieven op Schiphol de komende jaren veel hoger, waardoor tickets 25% duurder zullen zijn in 2025, aldus SEO. Daarbovenop komen nog eens de kosten die betaald moeten worden voor twee emissiehandelssystemen, één in Europa en één wereldwijd. Kosten kunnen oplopen tot € 90-120 miljoen in 2030, hetgeen kostenverhogingen voor passagiers met zich mee kunnen brengen.

Banen in Nederland verdwijnen door vliegtaks. Door het verdwijnen van passagiers verliezen duizenden mensen hun baan. Volgens het rapport betekent het verlies van 1000 passagiers dat 2 mensen hun baan verliezen. In totaal kan dat oplopen tot wel 5000 arbeidsplaatsen.

Ook de overheid houdt onder de streep nauwelijks iets over van de vliegtaks

De overheid ontvangt door effecten van een vliegbelasting of belasting per vliegtuig minder inkomstenbelasting en is meer geld kwijt aan werkloosheidsuitkeringen “De totale negatieve effecten voor de overheid kunnen op korte termijn oplopen tot € 150 miljoen tot € 200 miljoen.”, aldus SEO.

Luchtvaartbedrijven krijgen te maken met flinke omzetdaling

Voor de luchtvaartbedrijven betekent een vliegtuigbelasting afhankelijk van de vorm een omzetdaling tot €438 miljoen.

Bestemmingen verdwijnen

Doordat het aantal passagiers zal dalen, verdwijnen bestemmingen vanaf Schiphol. Nederlandse toeristen en zakenmensen kunnen straks naar minder bestemmingen vliegen, waardoor Nederland ook minder aantrekkelijk is voor buitenlandse bedrijven en instellingen. Ook dat kost banen.

Er zijn andere manieren om luchtvaart echt te verduurzamen 

Recent gepresenteerd actieplan ‘Slim en Duurzaam’ biedt wel duidelijke actie’s hoe we de luchtvaart samen kunnen verduurzamen en de CO2 emissies kunnen laten dalen door duurzame brandstof, minder omvliegen, investeren in nieuwe vloot en nieuwe vliegtuig ontwikkeling etc.

Rapport 2016 CPB en Planbureau ‘Kansrijk mobiliteitsbeleid’ . Zie bijlage

“Het rapport van het CPB en Planbureau voor de Leefomgeving ‘Kansrijk mobiliteitsbeleid’ uit 2016 geeft aan dat een vliegticketheffing geen effectieve manier is om deze hinder te beprijzen. Het aantal reizigers vanaf Schiphol zal met 10 tot 20 procent afnemen. Eerdere ervaringen laten zien dat de meeste reizigers dan niet vanaf Nederlandse luchthavens vliegen, maar uitwijken naar buitenlandse. Hetwelvaartseffect is waarschijnlijk negatief”.

Maurice de Hond zie op site peil.nl 

57% van mensen die gereageerd hebben op overheidsconsultatie waren tegen invoering vliegtaks

Er zijn meer tegenstanders (45%) dan voorstanders (40%) van een nationale vliegtaks die niet wordt gebruikt voor de verduurzaming van de luchtvaart.

· Slechts13% geeft aan dat invoering van de vliegtaks invloed zal hebben op de keuze van het vervoermiddel.

· Bijna tweederde (64%) van de kiezers vindt niet dat de opbrengst van de vliegtaks voor andere zaken dan de verduurzaming van de luchtvaart zou mogen worden gebruikt. OnderD66-stemmers is dit percentage zelfs 66%.

Ruime meerderheid (55%) denkt dat duurzame brandstof het meest zal bijdragen aan de verduurzaming van de luchtvaart. Ook wordt vlootvernieuwing en een Europees luchtruim genoemd.

Let’s CONNECT

 

and jointly take up the GLOVE, i.e. the challenge !

WHO DID ? ?

K.L.M.

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

Celebrating this year the 100th Anniversary as the longest active airline company in the world,

still operating under the same name.

         

BARIN’s birthday resent for KLM

The original exclusive Laimböck leather gloves worn by the captains and fellow cockpit crew members

of two legendary KLM flights which operated in October 1934 to Melbourne and 1953 to Christchurch ;

offered as birthday present by BARIN to the KLM on the occasion of the start of the celebration year of the

100 years Anniversary of  KLM – Koninklijke Luchtvaart Maatschappij,

during the BARIN New Year’s Gathering on January 16, 2019 at the Schiphol Hilton.

click on: Melbourne1934

click on: Christchurch1953

 

    right to left: KLM Group Executive Board  Rene de Groot– COO, Erik Swelheim– CFO, Pieter Elbers– President & CEO and Frank Allard– Chairman BARIN

(© Tycho’s Eye Photo)

 

Keynote Speech 

Dick Benschop – President & CEO Royal Schiphol Group

  1. Intro

Ladies and Gentlemen – a Happy New Year to all of you and to your continued good health. On behalf of the entire Schiphol team, I wish you all the best for 2019.

It will be a very important year for us all. Some big decisions will need to be made. Decisions that will define the future of Schiphol and of the Dutch aviation sector.

Speaking of Dutch Aviation: KLM Royal Dutch Airlines was founded 100 years ago, as well as Fokker and the NLR – the Netherlands Aerospace Center. Congratulations to you all. And welcome to the ‘100 year’ club.

2. A look back at 2018

Everyone worked hard in 2018 – and it’s your and our people who enabled the ‘Schiphol Experience’ and Operations to continue every day. Together we helped to shape the Schiphol of tomorrow. Overall, 2018 was a solid year – even though many of us had to deal with a number of power cuts and data disruptions.

We took important steps in the area of safety. The Integral Safety Management System (ISMS), in collaboration with sector parties, has well-and-truly begun. Everyone can see what measures we took to further reduce risk by consulting the Schiphol Safety Improvement Roadmap.

And it’s great to see that the number of runway incursions were decreased by a third: from 46 in 2017, down to 30 in 2018. However, there was a serious incident. So it’s important that we keep learning as a sector and not slip into complacency.

That last point is important, because 71 million people chose to travel through Schiphol in 2018 – which represented a growth of 3.7%. And we expect to welcome even more travellers again this year.

Schiphol’s NPS score for 2018 is 32. A decreased when compared to 2017 which was 34.

We arrived at 499,446 flight movements, almost the same as last year. This is also our expectation for 2019.

Punctuality Inbound has improved by 3 %. (2017 – 79% / 2018 – 82%)

Punctuality Outbound has improved by 2 %. (2017 – 69% / 2018 – 71%)

Freight volumes decreased by 3 % to 1.7 million tonnes. There is a clear decrease in the number of full freighter movements, however along with fuller and larger aircraft this led to growth of cargo in the belly of passenger flights. Nevertheless air Cargo’s position needs our attention. The full freighters are being squeezed out when there is a shortage of slots.

The total number of Schiphol’s direct destinations remained the same, at 326. You have added a number of new destinations such as Orlando International, Fortaleza, Alghero, Beirut, Eilat, Mombassa and Växjö. At the same time, we also bid farewell to a number of destinations.

We have an absolute record year behind us … also a record number of complaints!

It is crucial that we are going to talk about our future in terms of quality, and not of quantity. Schiphol and the Schiphol system fulfil a public mission to serve Dutch society. We want to be Europe’s best hub airport and have a sustainable future. We express quality in three forms:

quality of the network, quality of serviceand quality of living environment.

  1. Quality of the network

Schiphol’s success and the success of our aviation sector does not depend entirely on the number of flight movements. It’s also about connectivity, and our connections with the rest of the world. And you make that possible.

Together we’re connecting the Netherlands with 326 destinations worldwide. Our network is of great economic importance – it’s the goose that lays the golden eggs!

But what happens if we can no longer invest in the quality of the network? What positions would be taken by the airlines? Those things are what is at stake in the coming period, particularly when making decisions about post-2020 development.The sector is committed to a moderate and controlled development. The market requires more, but we see that moderation is necessary to restore the balance and reduce noise pollution.

  • Moderate post-2020 growth will allow us to maintain and sustain that network. Moderate growth will help us maintain balance within our environment, and restore it where necessary. All of that will be done with the perspective of increasing sustainability activities within the aviation sector.

I hope that Hans Alders will be able to present a broadly-supported advice about Schiphol’s development in connection with Lelystad Airport this month. We have come far, although we some issues coming up in recent days. But let’s wait and see what we can achieve together.

  • Lelystad Airport – explanation for airlines.
  • European rules about sending leisure flights from Amsterdam to Lelystad.
  • The need for Lelystad Airport to open so that Schiphol can develop.
  • I urgently request you all to be careful when media is asking for you opinion on Lelystad Airport. Any negative expressions about Lelystad equates to negative expression about developments at Schiphol.
  • ORS / Luchtvaartnota – Finding the balance
  • Compliment to airlines and representatives for acknowledging our role in the public debate and in the area.

I am impressed by the efforts brought to the table by the parties and representatives’ in their efforts to find a way forward – that fuses the minimum amount necessary (see the network, and airlines position) with the maximum of what’s achievable.

You, as airlines assembled in BARIN, have played a very constructive role. I am very grateful to all the representatives for these efforts.

4. Quality of service

Schiphol is known worldwide as a quality airport. We’re going to bring back that focus on quality. The current service level – at our capacity limit – is not our ‘new normal’. In the coming years, we will invest around 2 billion euros in facilities and in smarter, more innovative processes.

You might notice something of a metamorphosis in Terminal 1. It’s business as usual during the day, but a mezzanine will take shape as it becomes a construction zone at night. The first contours of the A-Pier will become visible, and we are hard at work on the design of the new terminal. Decisions about station and land-based accessibility investments will be made this year.

Innovations like the digital information provisions, Seamless Flow and the new CT scan for security filters help with traveller flows and are highly valued by travellers.

  • We are using feedback from the Airlines customer satisfaction survey to improve the customer journey at Schiphol.

This all happens in collaboration with all other partners in the Schiphol system: you, the airlines, handling agents and government organisations. Schiphol’s excellent public-private partnership is a huge strength. For example, the KMAR(Royal Dutch Marechaussee) are working hard to tackle bottlenecks at border controls.

The motto for all these investments in a running operation:

Schiphol is always ready but never complete.

  1. Quality of the living environment

The aviation sector needs to have a new relationship with the environment. The conversation with directors and residents is under way; yet it is clear that we have a lot more to do to regain confidence and restore the balance. For many it is: ‘we’ll have to see it to believe it’.

We have to explain what is happening here and the consequences that may have for our neighbours. And at the same time, we have to listen to what our neighbours say and experience. We have to conduct a dialogue to get closer together and to make Schiphol predictable again. We will take measures in the interests of residents; we’ll not just do what is allowed, but ask ourselves what is sensible.

I want to thereby break down walls and build bridges. Bridges between experience and the calculation of noise; between measurement and calculation. We will actively limit nuisance and invest in liveability by cooperating with our neighbouring municipalities.

There is also a positive note sounding at the same time. Many people in the area are gainfully employed. Not only at Schiphol itself, but also at the companies that establish themselves at and around the airport.People from all backgrounds and educational levels have found jobs at Schiphol. That also contributes to the quality of the living environment, which is important for current and future generations.

  1. Sustainability and innovation
    We have marked our spot in the horizon: Schiphol wants to be the most sustainable hub airport in the world. The industry and ourselves are committed to cleaner and quieter aircraft, new and sustainable fuels and better flight routes and procedures. The new tariffs at Schiphol penalise dirt and noise, and reward clean and quiet.

We will work out the plan for each new horizon. We recognise the airlines’ investments in new aircraft (the Neo’s, Max’s, Dreamliners and A350’s), which have considerable improvements in environmental performance.

  • Cathay Pacific introduced the Airbus A350-1000 at Schiphol. China Airlines and Singapore Airlines already were operating the Airbus A350-900.
  • Air Baltic operates the Bombardier CS300 – a very efficient aircraft
  • EasyJet is looking into electric flying (long-term) and is introducing Neo’s (short-term)
  • TUI sustainable door-to-door travel concept: greener and fairer and its use of 787 Dreamliner and the new 737MAX
  • Many airlines are already factoring the desire for cleaner and quieter aircraft into their fleet renewal plans.
  • KLM is electrifying its ground equipment and is leading the way in using sustainable bio-kerosene. Also the Boeing 747-400 will be replaced by 787 Dreamliners and KLM will get its first B787-10 this year.
  • New airport charges at Schiphol encouraging cleaner, quieter aircraft.
  • Airlines are being charged lower if they use cleaner, quieter aircrafts
  • New airport charges effective for the period running from 1 April 2019 until 31 March 2022. The charges for the airlines will be rising by an average of 7.9 % over the next three years

A push is needed in the field of alternative fuels, starting with bio and followed by synthetic. A pilot plant for the production of synthetic fuel will be installed at Rotterdam The Hague Airport. There is a wonderful opportunity for the Dutch aviation knowledge sector and industry. The question is: how quickly can new aircraft types based on hybrid, electric and hydrogen be developed?

Many climate solutions go along with improvements to the living environment. New aircraft engines are more economical and quieter. New fuels drastically reduce particulate matter emissions. The same applies to electric vehicles; you may have seen last week’s announcement for the electrification of airside handling. The smartest office building in Europe is in our vicinity: Microsoft.

Schiphol is more than just an airport. It is a multimodal hub, where all forms of transport come together.

We also have to go into battle with the international train connections, both in terms of investment and service. We also have to make room for this at Schiphol.

  1. Collaborations

    Royal Schiphol Group is more than only Amsterdam Airport Schiphol. We form a whole with the airports at Eindhoven, Rotterdam and Lelystad.

The Dutch Aviation industry must also develop as an entire system, including Groningen-Eelde and Maastricht. That type of cooperation is essential in maintaining our position in Europe.

We do not only exchange knowledge, but also across the border through our international participations. What we learn there, we apply here, and vice versa.

You can just hear it: the Schiphol team is full of ambition, and eager to take big steps in 2019. We are passionate about aviation. Just as passionate as you.

Thank you very much !

 

 

Vliegbelasting: Huidige politieke situatie

By Points of view, Topics in Focus

Huidige politieke situatie:

-De overheid overweegt bovenop een Schipholheffing voor lawaaiige en vervuilende vliegtuigen óók een overheidsbelasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

-In het regeerakkoord staat duidelijk aangegeven dat als de sector invulling geeft aan de Schipholheffing dat een overheidsbelasting niet nodig zou zijn.

Regeerakkoord letterlijk:

Blz 65  /  M127. Milieumaatregelen vliegverkeer

“Ingezet wordt op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing oplawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. 

Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd Invoering van een vlieg(ticket)belasting is een belasting op vliegtickets per vertrekkende vliegtuigpassagier van twee jaar of ouder. Luchtvracht en transferpassagiers zijn uitgezonderd.” 

-Naast de vele miljoenen die de luchtvaart al betaalt voor een Europees Emissiehandelssysteem (EU ETS) en binnenkort aan het wereldwijde emissiehandelssysteem van de VN, zou dit een verdere stapeling van systemen en kosten zijn voor de airlines en de passagiers.

  • • 2021 Vliegtaks
  • • 2021 Stijging tarieven Schiphol, vanaf nu tot 2021 stijging tarieven tussen de 20-30%
  • • 2021 Invoering mondiaal VN systeem voor emmissiehandel luchtvaart miljoenen euro’s 

minister Cora van Nieuwenhuizen AO Tweede Kamer feb 2018 letterlijke quotes:

o “En we hebben ook in het regeerakoord opgeschreven dat we bij het uitblijven van voldoende resultaat dat we dan een nationale vliegbelasting voorzien in 2021.”

o “Als het gaat om de sector erbij te betrekken, helemaal eens. We gaan ons er voor inzetten dat het niet nodig zal zijn, in die volgorde ook, maar mocht het allemaal niet lukken, dan is het in eerste instantie aan de collega van Financien om dat proces goed te managen maar u kunt ervan overtuigd zijn dat ik me ervoor inzet dat de sector erbij betrokken wordt.” 

De luchtvaart betaalt in Nederland reeds:

  • • De luchtvaart in Nederland betaalt 264 mln aan security (SEO benchmark)
  • • De luchtvaart in Nederland betaalt 457 mln aan havengelden (SEO Benchmark 2018)
  • • De luchtvaart betaalt 59 mln aan luchtverkeersleiding (Bron SEO Benchmark 2018)
  • • De luchtvaart in Nederland betaalde de afgelopen Jaren 750 mln aan geluidsisolatie
  • • De luchtvaart in Nederland en Schiphol betaalt 150 mln aan dividendbelasting (bron Schiphol jaarverslag)

De luchtvaart is voor verduurzaming van de luchtvaart, maar tegen belastingen waarvan de opbrengst niet naar het milieu gaat. De luchtvaartsector heeft onlangs een actieplan voor verduurzaming van de luchtvaart aangeboden aan minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat (I&W). Daarin staan concrete stappen waarmee de CO2-uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland in 2030 met 35%  kan worden verminderen. Onderzoeksbureau CE Delft beoordeelt het plan als ambitieus en concreet en concludeert dat de geformuleerde doelen haalbaar zijn. Om echt te verduurzamen en een verschil te maken, is het belangrijk om samen met overheid en bedrijfsleven de juiste stappen te zetten, bijvoorbeeld door te investeren in duurzame biobrandstof, waarmee een CO2-reductie tot 80% in de keten kan worden gerealiseerd en het stimuleren van reizen per trein op kortere afstanden. 

Onderzoeken Vliegtaks:

Click op: CE Delft in opdracht MinFin 2018: “De effecten van de vliegbelasting op de CO2-emissies, geluid en fijnstof zijn dan ook klein.”

Vliegbelasting helpt het milieu niet en kost Nederlandse banen

Nederlandse banen staan op het spel, terwijl het milieu er niet mee is geholpen als de vliegbelasting wordt ingevoerd zoals vastgelegd in het Regeerakkoord. Dat staat in een rapport dat door SEO Economisch onderzoek is gedaan naar de vliegbelasting die volgens de regering in 2021 moet ingaan. SEO heeft berekend dat door de vliegbelasting tot 10% passagiers weglopen.

Milieu niet geholpen door vlieg belasting.

SEO trekt de conclusie :”Een vliegbelasting gericht op het belasten van passagiers of vliegtuigen (MTOW) in plaats van het belasten van uitstoot is geen effectief middel om de Parijse klimaatdoelen te halen.”

Passagiers wijken uit naar buitenlandse luchthavens en stoten onderweg daar naar toe CO2 uit en er is geen prikkel om schonere toestellen in te zetten aldus SEO. Constateringen SEO zijn in lijn met eerder onderzoek in opdracht van ministerie van Financien door CEDelft 2018 dat er geen milieu effect is door invoering van vliegbelasting of belasting per vliegtuig. Ook verwijst SEO naar een onderzoek aan van de Nederlandse overheid Centraal Planbureau en planbureau voor de leefomgeving uit 2016waarin staat “dat een vliegticketheffing niet per definitie leidt tot per saldo minder CO2-emissies.”

Ook zonder vliegbelasting wordt ticket al duurder:

Ook zonder de vliegbelasting worden vliegtickets al veel duurder. Ten eerste worden de tarieven op Schiphol de komende jaren veel hoger, waardoor tickets 25% duurder zullen zijn in 2025, aldus SEO. Daarbovenop komen nog eens de kosten die betaald moeten worden voor twee emissiehandelssystemen, één in Europa en één wereldwijd. Kosten kunnen oplopen tot € 90-120 miljoen in 2030, hetgeen kostenverhogingen voor passagiers met zich mee kunnen brengen.

Banen in Nederland verdwijnen door vliegtaks. Door het verdwijnen van passagiers verliezen duizenden mensen hun baan. Volgens het rapport betekent het verlies van 1000 passagiers dat 2 mensen hun baan verliezen. In totaal kan dat oplopen tot wel 5000 arbeidsplaatsen.

Ook de overheid houdt onder de streep nauwelijks iets over van de vliegtaks

De overheid ontvangt door effecten van een vliegbelasting of belasting per vliegtuig minder inkomstenbelasting en is meer geld kwijt aan werkloosheidsuitkeringen “De totale negatieve effecten voor de overheid kunnen op korte termijn oplopen tot € 150 miljoen tot € 200 miljoen.”, aldus SEO.

Luchtvaartbedrijven krijgen te maken met flinke omzetdaling

Voor de luchtvaartbedrijven betekent een vliegtuigbelasting afhankelijk van de vorm een omzetdaling tot €438 miljoen.

Bestemmingen verdwijnen

Doordat het aantal passagiers zal dalen, verdwijnen bestemmingen vanaf Schiphol. Nederlandse toeristen en zakenmensen kunnen straks naar minder bestemmingen vliegen, waardoor Nederland ook minder aantrekkelijk is voor buitenlandse bedrijven en instellingen. Ook dat kost banen.

Er zijn andere manieren om luchtvaart echt te verduurzamen 

Recent gepresenteerd actieplan ‘Slim en Duurzaam’ biedt wel duidelijke actie’s hoe we de luchtvaart samen kunnen verduurzamen en de CO2 emissies kunnen laten dalen door duurzame brandstof, minder omvliegen, investeren in nieuwe vloot en nieuwe vliegtuig ontwikkeling etc.

Rapport 2016 CPB en Planbureau ‘Kansrijk mobiliteitsbeleid’ . Zie bijlage

“Het rapport van het CPB en Planbureau voor de Leefomgeving ‘Kansrijk mobiliteitsbeleid’ uit 2016 geeft aan dat een vliegticketheffing geen effectieve manier is om deze hinder te beprijzen. Het aantal reizigers vanaf Schiphol zal met 10 tot 20 procent afnemen. Eerdere ervaringen laten zien dat de meeste reizigers dan niet vanaf Nederlandse luchthavens vliegen, maar uitwijken naar buitenlandse. Hetwelvaartseffect is waarschijnlijk negatief”.

 

Maurice de Hond zie op site peil.nl 

57% van mensen die gereageerd hebben op overheidsconsultatie waren tegen invoering vliegtaks

Er zijn meer tegenstanders (45%) dan voorstanders (40%) van een nationale vliegtaks die niet wordt gebruikt voor de verduurzaming van de luchtvaart.

· Slechts13% geeft aan dat invoering van de vliegtaks invloed zal hebben op de keuze van het vervoermiddel.

· Bijna tweederde (64%) van de kiezers vindt niet dat de opbrengst van de vliegtaks voor andere zaken dan de verduurzaming van de luchtvaart zou mogen worden gebruikt. OnderD66-stemmers is dit percentage zelfs 66%.

Ruime meerderheid (55%) denkt dat duurzame brandstof het meest zal bijdragen aan de verduurzaming van de luchtvaart. Ook wordt vlootvernieuwing en een Europees luchtruim genoemd.

Slim en Duurzaam (Smart and Sustainable)

By Points of view, Topics in Focus

Luchtvaartsector overhandigt actieplan ‘Slim en Duurzaam’ aan minister I&W 

35% minder CO2-uitstoot door Nederlandse luchtvaart in 2030 

click here to download the English version

Amstelveen, 3 oktober 2018 – Vandaag heeft de luchtvaartsector een actieplan voor verduurzaming van de luchtvaart aangeboden aan minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat (I&W). Voor het plan ‘Slim en Duurzaam’ hebben twintig transportorganisaties en kennisinstellingen de handen ineengeslagen om bestaande ontwikkelingen voor de verduurzaming van de luchtvaart te versnellen. Doel is om de CO2-uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland in 2030 met 35% te verminderen. Onderzoeksbureau CE Delft beoordeelt het plan als ambitieus en concreet en concludeert dat de geformuleerde doelen haalbaar zijn.

De luchtvaart is wereldwijd verantwoordelijk voor 2% van alle CO2-uitstoot. Het actieplan beoogt dat de Nederlandse luchtvaartsector de slimste én duurzaamste ter wereld wordt en bevat in totaal zeven thema’s. Het actieplan kan als input dienen voor de klimaattafel.

 

Vijf thema’s hebben betrekking op het verlagen van CO2-emissies van de internationale luchtvaart vanuit Nederland: maar liefst 35% minder uitstoot in 2030. Dit komt bovenop de substantiële CO2-vermindering die de luchtvaart levert via het Europese handelssysteem en het mondiaal VN-systeem voor emissiehandel (CORSIA) die invulling geven aan de doelstellingen van Parijs. Daarnaast zijn er nog twee thema’s die resulteren in verlaging van CO2-emissies, maar dan op de grond.

The seven themes of “Smart and Sustainable” are:

Optimising flight routes and procedures

The efficient use of fuel results in fewer CO2 emissions. More direct flight routes and improved takeoff and landing procedures will result in less fuel consumption. Current routes in Dutch and European airspace are overloaded and not always efficient, and lead to added and unnecessary CO2 emissions.

Encouraging cleaner aircraft by levying airport fees

Schiphol intends to differentiate airport charges (between 2019 and 2022) partly on the basis of climate impact. Airlines will pay less to use quieter and generally cleaner aircraft, while the costs for noisier, more polluting aircraft will increase.

Introducing sustainable fuel

As a result of the long development time and life span of new aircraft, kerosene-based fuel will remain the fuel of choice for the time being. For this reason, sustainable fuel is one of the most effective ways of reducing CO2 emissions on the relatively short term. These are sustainable biojet fuels made from raw materials that do not compromise human or animal food supplies or which cause environmental damage such as deforestation.

Radical fleet renewal

We have taken major steps to reduce our climate impact by introducing radically new aircraft concepts and fully electrically powered aircraft. The Dutch aviation industry and knowledge institutions are playing an important role in developing new aerodynamic models, stronger and lighter materials, and electric-hybrid propulsion that will be necessary after 2030 to further reduce emissions from aviation. Over the next decade, airlines will continue to renew their fleets, thereby further reducing their emissions.

Deploying international train service and other sustainable means of transport over short distances

The Netherlands benefits from a customer-centric, fast, and sustainable transport system. On some routes, trains are a good alternative to air travel up to a distance of 700 kilometres. The success of the Eurostar and Thalys proves that this is possible and that it is better for the environment. To make train travel even more attractive, we will need faster trains, better connections to Schiphol, and it must be easier to buy integrated AirRail tickets. To further develop Schiphol as a multimodal hub, the extension of the North-South Metro line above ground is another interesting option. This will create space for international trains in the Schiphol Tunnel. And there are sustainable alternatives other than the train that can be further developed for routes with smaller passenger volumes.

Emission-free airports

In 2030, we will ensure that all Royal Schiphol Group airport terminals, offices, and ground operations will be climate neutral. Schiphol already runs entirely on electricity generated by Dutch wind and is making efforts to increase energy efficiency (for instance, by using LED lighting), phase out gas (for instance, by using heat and cold storage), and limit commuting. Airport users (including airlines and handling agents) also play an important role in making the airport climate-neutral by making greater use of electrical equipment and other technology.

A fast and efficient journey to and from the airport

The journey to and from the airport takes time. It can be unnecessarily complicated, cause traffic jams, and contribute to carbon emissions. At present, travellers opt for cars and public transport. Other solutions – electric rental cars and faster public transport to and from airports – are also needed. Furthermore, passengers must be able to make use of reliable and efficient transfers and have more options for getting cargo and baggage from door to door. Also in air cargo transport, all parties work closely with the help of digitisation, chain agreements, and good information exchange to optimise their activities. This will improve lead times and loading rates, and reduce carbon emissions.

The twenty companies and institutions behind the “Smart and Sustainable” plan of action are:

De zeven thema’s van ‘Slim en Duurzaam’:

Het optimaliseren van vliegroutes en procedures 

Zuinig omgaan met brandstof zorgt voor minder CO2-uitstoot. Hoe directer de vliegroute en hoe beter de landings- en startprocedure, des te minder het brandstofverbruik. De huidige routes, in zowel het Nederlands als het Europees luchtruim, zijn overbelast en niet altijd efficiënt, wat leidt tot overbodige CO2-uitstoot.

Het stimuleren van schonere vliegtuigen via luchthavengelden

Schiphol heeft het voornemen om de luchthavengelden (2019-2022) deels te differentiëren op basis van klimaatimpact. Maatschappijen betalen minder voor stillere en daarmee in de regel minder vervuilende vliegtuigen, terwijl de kosten voor lawaaiige en daarmee meer vervuilende vliegtuigen omhoog gaan. 

De inzet van duurzame brandstof

Door de lange ontwikkeltijd en levensduur van nieuwe vliegtuigen blijft kerosine voorlopig dé brandstof om op te vliegen. Daarom is duurzame brandstof één van de meest effectieve manieren om op relatief korte termijn de CO2-uitstoot te verminderen. Duurzame kerosine gemaakt van grondstoffen die niet ten koste gaan van de voedselvoorziening van mens en dier en/of zorgt voor milieuschade, zoals dit bij ontbossing het geval is.

Radicale vlootvernieuwing

Grote stappen in het reduceren van onze klimaatimpact worden gezet bij de invoering van radicaal nieuwe vliegtuigconcepten en volledig elektrisch aangedreven vliegtuigen. De Nederlandse luchtvaartindustrie en kennisinstellingen spelen een belangrijke rol bij het ontwikkelen van nieuwe aerodynamische modellen, sterkere en lichtere materialen en elektrisch-hybride voortstuwing die na 2030 noodzakelijk zijn om de emissies van de luchtvaart verder te doen afnemen. In het komende decennium gaan luchtvaartmaatschappijen door met het vernieuwen van hun vloot en het daarmee verder verlagen van hun emissies. 

Inzet internationale trein en andere duurzame vervoersmiddelen op korte afstanden

Nederland is gebaat bij een klantgericht, snel en duurzaam transportsysteem. De trein is op bepaalde routes, tot een afstand van 700 kilometer, een goed alternatief voor vliegreizen. Het succes van de Eurostar en Thalys bewijst dat dit mogelijk is en dat dit beter is voor het milieu. Om de trein echt aantrekkelijker te laten zijn, moeten er snellere treinen rijden, een betere aansluiting op Schiphol komen en het moet eenvoudiger worden om geïntegreerde AirRail tickets te kopen. Om Schiphol verder te ontwikkelen als multimodale hub is bovendien het bovengronds doortrekken van de Noord/Zuidlijn een interessante optie. Daardoor ontstaat er ruimte voor internationale treinen in de Schipholtunnel. Tevens zijn er andere duurzame alternatieven naast de trein die verder ontwikkeld kunnen worden voor routes met minder grote passagiersvolumes.

Emissieloze luchthavens

In 2030 zorgen we ervoor dat de terminals, kantoren en grondoperatie van alle luchthavens van Royal Schiphol Group klimaatneutraal zijn. Schiphol draait al volledig op door Nederlandse wind opgewekte elektriciteit en spant zich in voor het verhogen van de energie-efficiënte (bijvoorbeeld door het gebruik van ledverlichting), het uitfaseren van gas (onder meer door het gebruik van warmte-koudeopslag) en het beperken van het woon-werkverkeer. Daarnaast spelen de gebruikers van de luchthavens (onder andere luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren) ook een belangrijke rol in het klimaatneutraal maken van de luchthaven door onder andere meer gebruik te maken van elektrisch materieel.

Een snelle en efficiënte reis van en naar het vliegveld

De reis van en naar het vliegveld is er een die tijd vergt, die soms onnodig ingewikkeld is, die zorgt voor filevorming en die bijdraagt aan CO2-emissies. Op dit moment kiezen reizigers voor de auto en het openbaar vervoer. Ook oplossingen zoals een elektrische leenauto en sneller openbaar vervoer van en naar de luchthavens zijn nodig. Daarnaast moeten passagiers gebruik kunnen maken van betrouwbare en efficiënte transfers en meer opties hebben om vracht en bagage van deur tot deur te krijgen. Ook in het luchtvrachtvervoer werken alle partijen nauw samen om via digitalisering, ketenafspraken en goede informatie-uitwisseling vrachtactiviteiten te optimaliseren. Hierdoor worden doorlooptijden en beladingsgraden verbeterd en CO2-emissies verlaagd.

De 20 bedrijven en instellingen achter het ‘Slim en Duurzaam’ actieplan zijn:

Click hier voor het document Actieplan Luchtvaart Nederland: 35% minder CO2 in 2030

Click hier voor het document “Aviation Climate Solutions” opgesteld door ATAG (Air Transport Action Group)

By continuing to use the site, you agree to the use of cookies. more information

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close