Category

Points of view

Kabinet doet Schiphol drie jaar op slot!

By Points of view

Economische groei en banen vliegen de grens over

De luchtvaartsector, de logistieke sector en de reisbranche hebben verbijsterd kennisgenomen van het recente kabinetsbesluit om Schiphol – en zo ook de luchtvaart – op slot te doen tot en met 2020. Daarmee wacht het kabinet de onafhankelijke cijfers inzake hinderbeperking die de overheid deze zomer beschikbaar stelt, niet af. Nu al de luchtvaart in Nederland op slot zetten is prematuur en onzorgvuldig.

In het regeerakkoord van oktober jl. staat immers dat ‘de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten’. Zeker nu de consument na de economische crisis weer vaker in het vliegtuig stapt, kan de luchtvaart in Nederland niet op slot worden gezet. De ons omringende landen zullen de Nederlandse passagier graag verwelkomen.

Luchtvaart neemt haar verantwoordelijkheid

De luchtvaartmaatschappijen isoleerden de huizen van omwonenden van Schiphol tegen geluidshinder voor 750 miljoen euro. Honderden miljoenen werden, en zullen verder worden, geïnvesteerd in vlootvernieuwing, elektrisch vliegen en alternatieve brandstof. Het kabinet lijkt echter geen acht te slaan op al deze succesvolle inspanningen van de luchtvaartsector om de geluidshinder en de CO2-uitstoot in Nederland verder te beperken.

Tik voor Nederlandse economie

Schiphol, en daarmee de luchtvaart in Nederland, op slot zetten heeft grote gevolgen voor de bereikbaarheid, het vestigingsklimaat en de werkgelegenheid. Dit betekent een gevoelige tik voor de Nederlandse economie, net nu het weer beter gaat. De luchtvaart in Nederland is namelijk goed voor maar liefst 300.000 banen. luchtvaart biedt werkgelegenheid voor verschillende opleiding niveaus in Nederland. Ook draagt de luchtvaart zo’n 30 miljard euro bij aan het Bruto Nationaal Product (BNP). Elk miljoen extra passagiers is goed voor 3000 extra banen in Nederland. Nu dreigt de voor de BV Nederland belangrijke groei van de luchtvaart weg te vloeien naar luchthavens in de ons omliggende landen.

Opheffing blokkade

De luchtvaartsector in Nederland dringt er bij regering op aan haar afspraken na te komen en deze onverantwoorde blokkade per onmiddellijk op te heffen. Zo willen onderstaande partijen in spoedoverleg met de minister van Infrastructuur en Waterstaat om snel tot gepaste afspraken te  komen waarbij de inspanningen van de luchtvaart het mogelijk maken de capaciteit op Schiphol op een verantwoorde en duurzame wijze te vergroten.

Click here to download the PDF version

BARIN pleit voor aanscherping wet luchtvaart betreffende exploitatie Schiphol

By Points of view

Schiphol/Bloemendaal, 29 maart 2016.

Aan: de Leden van de Vaste Tweede Kamer Commissie Infrastructuur en Milieu

Betreft:

BARIN pleit voor aanscherping wet luchtvaart betreffende exploitatie Schiphol mede in belang van de concurrentiekracht.

Geachte Leden van de Vaste Tweede Kamer Commissie Infrastructuur en Milieu,

Naar aanleiding van de naar de Tweede Kamer gestuurde nota van wijziging wil de BARIN t.b.v. uw procedurevergadering a.s. woensdag 30 maart betreffende de wijziging van de Wet Luchtvaart inzake
de exploitatie van de luchthaven Schiphol, de volgende punten dringend onder uw aandacht brengen, met het verzoek de voorgestelde wetswijziging op deze punten aan te scherpen.

· Gegeven het feit dat de luchtvaartmaatschappijen in belangrijke mate bijdragen aan de winstgevendheid van deze luchthaven is een verplichte eigen bijdrage van Schiphol aan directe luchtvaart activiteiten gerechtvaardigd.

De luchtvaartmaatschappijen brengen immers alle passagiers naar de luchthaven, daar parkeren en hun bestedingen doen in de tax free winkels van de luchthaven. Het aantrekkelijk aanbod aan vluchten naar meer dan 330 bestemmingen vanaf en naar Schiphol maakt tevens het onroerend goed op Schiphol zo winstgevend.

Positief is dat de luchtvaartmaatschappijen, na jaren daar voor te hebben gepleit, een verplichte eigen bijdrage aan de directe luchtvaartactiviteiten terugzien in de voorgestelde wetswijziging. Het is van essentieel belang dat Schiphol verplicht een substantieel deel van de inkomsten uit parkeergelden, winkels en vastgoed jaarlijks gaat investeren in de luchtvaartactiviteiten op Schiphol.

Echter in het huidge aanscherpings voorstel wordt een verplichte jaarlijkse bijdrage afhankelijk gesteld van “andere voor de exploitant van de luchthaven relevante omstandigheden
en overwegingen”. Daarmee rijst de vraag of de eigen bijdrage wel aan dat doel zal beantwoorden en afhankelijk zal zijn van factoren die overgelaten worden aan de beoordeling van luchthaven zelf. BARIN pleit er voor “andere voor de exploitant van de luchthaven relevante omstandigheden en overwegingen” weg te laten als criterium.

· Voor nu is het van groot belang de behandeling in de Tweede Kamer aan te grijpen om de invoering van efficiency prikkels maximaal te verankeren in de wet luchtvaart. Airlines willen niet betalen voor kostenoverschrijdingen van Schiphol. Het huidige voorstel aanscherping Wet Luchtvaart biedt het systeem van efficiëntieprikkels onvoldoende bescherming voor de gebruikers tegen kostenoverschrijdingen. In het voorstel ligt het risico bij
grote investeringen slechts gedurende de eerste 6 jaren bij de luchthaven, waarna de luchtvaartmaatschappijen de resterende duur (20-30 jaren) het risico dragen. Dit is een irreele en onaanvaardbare verdeling van de risico’s.

De Wet luchtvaart heeft de bescherming van de gebruikers mede als oogmerk.

Van de luchtvaartmaatschappijen kan men niet vragen op te draaien voor investeringen die het budget van de luchthaven overschrijden.

Nota naar aanleiding van verslag 34197 van Staatssecretaris Dijksma stelt dat: “Aanvankelijk bestond het voornemen deze duur vast te stellen op maximaal één tariefperiode, maar naar aanleiding van de uitvoerings- en handhavingstoets van de Autoriteit Consument en Markt van 13 februari 2014 is deze duur verlengd van maximaal één tariefperiode naar maximaal twee tariefperiodes; gemiddeld 4,5 jaar.” …
“Tot een nog verdergaande verlenging van de duur van de prikkel en een verlaging van de drempelwaarde waarboven de efficiencyprikkel geldt, waarvoor de Autoriteit Consument en Markt heeft gepleit in haar brief van 22 mei 2014, is dan ook niet besloten.” (pag 15)

Uit de brief i.z. uitvoeringstoets van ACM van 22 mei
2014 (https://www.acm.nl/nl/download/bijlage/?id=12409) “Het argument om de drempelwaarde in te voeren om de risico’s voor de exploitant te compenseren kan ACM niet volgen. Dat de exploitant meer risico kan lopen bij een verlenging van de periode waarin de bonus/malusregeling van toepassing is draagt juist bij aan het streven van de exploitant om kostenbesparingen te realiseren, dan wel verliezen te vermijden en daarmee aan de effectiviteit van het systeem van efficiëntieprikkels.”

· Uitwerking in AmvB: “proof of the pudding in the eating” In de nog aan de Kamer voor te leggen AmvB zal de wet in details worden uitgewerkt. Voor de gebruikers zit de “proof of the pudding in the eating” m.aw. de invulling van de AmvB.

Die moet gaan over de wijze waarop de definitie van luchtvaartactiviteiten wordt geformuleerd, alsook waarop de
WACC parameters worden vastgelegd. Daarin dient ook de kwaliteit van de door de luchthaven geleverde infrastructuur te worden geborgd en de mate van efficiency uitgewerkt.

De luchtvaartmaatschappijen willen ook bij die gelegenheid nadrukkelijk hun commentaar kunnen geven en
constructieve wijzigingen voor te stellen om te komen tot een nieuw wetgevend kader dat voor alle partijen werkbaar is.

In het vertrouwen dat u aan ons verzoek wilt voldoen de voorgestelde wetswijziging op voornoemde punten aan te zullen scherpen, verblijven wij,

met vriendelijke groet,

BARIN – Board of Airline Representatives In the Netherlandsnamens deze

Frank T.J.M. Allard

Chairman

Nederlandse Overheid wil fors investeren in luchthaven Lelystad t.b.v. groei op Schiphol !?

By Points of view

Nederlandse Overheids (grootaandeelhouder) plannen met betrekking tot het door Schiphol Group fors te willen laten investeren in de luchthaven Lelystad ten behoeve van het accommoderen van toekomstige groei van de luchtvaart op Schiphol in verband met het beperkende uitgangspunt van een gestelde maximum capactiteit van 510.000 vliegbeweging op Schiphol.

BARIN is van mening dat in geval van het bereiken van de maximale capaciteit op Schiphol alleen beleid zinvol en verantwoord is als dat er toe leidt dat adequate en verantwoorde luchthaven capaciteit in de regio (buiten Schiphol- b.v. Lelystad) wordt aangelegd waar marktvraag voor is, voldoet aan operationele en infrastructurele rand-voorwaarden en dat leidt tot het oplossen van een te verwachten capaciteitsprobleem op Schiphol.

Los van de vraag of het door de Nederlandse overheid beoogde Selectiviteits regiem, ten behoeve van een oplossing voor het vermeende toekomstige capaciteits probleem op Schiphol, binnen het kader van EU en Nederlandse mededingings en non discriminatoire regelgeving toelaatbaar is, meent BARIN het van belang te signaleren dat BARIN leden diverse business modellen vertegenwoordigen en als gevolg daarvan er geen unanieme BARIN visie in deze is wat betreft het beoogde selectiviteits proces.

BARIN hecht er aan om te constateren dat de luchthaven Schiphol, met zijn uitgebreide banenstelstel, optimaal moet inspelen op de (technische) innovaties in de luchtvaart wat betreft het terugdringen van geluid en uitstoot, dat in de (nabije) toekomst nadrukkelijk kan bijdragen tot optimalisatie van de infrastructuur om toekomstige groei op en rondon de luchthaven Schiphol te accommoderen. BARIN is van mening dat sinds het Alders akkoord dd. 2008 technologische verbeteringen in de luchtvaart in dit kader enorm zijn toegenomen en vraagt om een, op geactualiseerde data gebaseerde prognose, visie om de luchtvaart optimaal te (blijven) faciliteren op Schiphol en het belang van de huidige loyale gebruikers van de luchthaven Schiphol, een van de belangrijkste economische drijvers voor Nederland, niet uit het oog te verliezen.

Free translation in English:

The Dutch Government (major shareholder) plans related to their significant intended Schiphol Group’ investment in Lelystad Airport for the purpose of accommodating future growth of Schiphol Airport, in connection with the restrictive assumption of a specified maximum capacity of 510.000 flight movements at Schiphol Airport.

BARIN believes that in the event of reaching the maximum capacity at Schiphol a policy to be applied will only be useful and sensible that leads to appropriate and sound airport capacity in the region ( outside Schiphol – for example Lelystad ) when there is demand for it , satisfies operational and infrastructural preconditions and that leads to solving an expected capacity problem at Schiphol .

Regardless of whether the Dutch Government Selectivity regime, intended to solve the perceived future maximum capacity at Schiphol Airport, will be permissable within the framework of EU and Dutch competition and non- discriminatory regulations , BARIN feels it is important to signal that within the BARIN members represent various different business models and as a result there is no unanimous vision in this on the intended Dutch Government selectivity process .

BARIN attaches to note that Schiphol Airport, with its extensive runways system, should respond to the ( technical ) innovations in civil aviation of reducing noise and emissions in the (near ) future which will contribute to optimization of the infrastructure to accommodate future growth at and around Schiphol Airport. BARIN believes that these innovations effects have grown enormously since the Alders Agreement in 2008, regarding technological improvements in this context and asks for a, based on updated data forecast, vision for civil aviation , to (continue) facilitating at Schiphol and not to lose sight of the interest of the present loyal users of Schiphol Airport, one of the primary economic drivers in The Netherlands, to (continue) optimal facilitation of civil aviation in The Netherlands.

Click hier voor het ondernemingsplan van Lelystad Airport

BARIN Position Paper EU reso 261 EC revision prop. 21 Nov.13

By Points of view

Bloemendaal / Schiphol 21 november 2013

Aan de leden van de Vaste Tweede Kamer Commissie voor Infrastructuur en Milieu en de fractie woordvoerders i.z. onderstaand onderwerp.

BARIN Position Paper inzake “revision EU resolution 261/2004” EC voorstellen “Passagiersrechten”

Verordening EU 261/2004is in 2005 geintroduceerd ter bescherming van de passagier tegen ongewenste commerciele praktijken van luchtvaartmaatschappijen. De opzet was het tegengaan van overmatig overboeken (met als gevolg instapweigering) en het annuleren van vluchten om commerciele redenen. Van beide commerciele afwegingen wordt de passagier de dupe. De verplichting tot compensatie van de passagier is daar op zijn plaats. BARIN is een voorstander van deze regelgeving, aangezien onze leden de belangen van hun passagiers centraal hebben staan in hun bedrijfsuitvoering. Door de jaren heen, ten gevolge van vele gerechtelijke en politieke uitspraken, is de Verordening in zijn werking echter uitgebreid waardoor het oorspronkelijke doel uit het oog lijkt te zijn verloren. Hierdoor zijn de verhoudingen niet meer in balans en is een verscheidenheid aan toezicht en handhaving ontstaan met als gevolg een ongelijk speelveld voor concurrentie zowel binnen als buiten de EU. De EU Commissie komt nu met herziening van deze Verordening inzake passagiersrechten voor de luchtvaart. De BARIN vindt het van belang dat er een goede balans is tussen het belang van de passagier en een economisch verantwoorde omgeving waarin luchtvaartmaatschappijen kunnen blijven concurreren en in Nederland (290.000 banen (inclusief katalytisch effect)) kunnen blijven bestaan. Het revisie voorstel dient dan ook integraal te worden bekeken op zowel positieve als negatieve neveneffecten.

Betere dienstverlening passagier: Aanmerkelijke verbeteringen in het herzieningsvoorstel van de positie van de passagiers zijn de volgende elementen: een betere bescherming in geval van operationele verstoringen zoals het geven van adequate en relevante informatie aan passagiers, het her-routeren van passagiers bij annuleringen, zorg en assistentie na 2 uur bij verstoringen, mogelijkheid om spellingsfouten in de vluchtreservering te corrigeren en duidelijke afspraken rondom klachtenafhandeling en nauwere onderlinge samenwerking tussen de toezichthouders (National Enforcement Bodies/NEB’s) uit de verschillende lidstaten. Dit zijn elementen die passen bij de kwaliteit en dienstverlening van luchtvaartmaatschappijen richting hun passagiers.

Echter men dient niet te vergeten dat deze verbeteringen in kwaliteit en dienstverlening ook leiden tot een grotere financiele last voor de luchtvaartsector.

Disproportionele lasten luchtvaartmaatschappijen:

Het herzieningsvoorstel draagt ten aanzien van de uren norm bij aan een betere bescherming van het belang van de consument, namelijk zo snel mogelijk vervoerd worden en leidt tot meer balans tussen de belangen van de passagier en die van de luchtvaartmaatschappij. De disproportionaliteit, daarentegen, komt onder meer tot uiting bij de volgende aspecten.

  • Hoge operationele kosten bijvertraging

De klant op tijd vervoeren naar zijn bestemming is voor luchtvaartmaatschappijen zowel financieel als commercieel cruciaal en staat voorop. Alleen al de operationele kosten gemoeid met een vertraging kosten een luchtvaart maatschappij gemiddeld EUR 179 per minuut, per airline per vlucht (bron IATA).

  • Compensatiekosten versus omzet en marge

Bij een volledig bezette Boeing 777X300 of Boeing 747X400 kan het compensatiebedrag oplopen tot EUR 250.000. In dat geval kost de vlucht de luchtvaartmaatschappij meer dan de met die vlucht gegenereerde omzet. De kosten van de vluchtoperatie komen hier nog bovenop, aangezien de passagiers naar hun eindbestemming worden vervoerd. De compensatiebedragen staan op dit moment dan ook niet in reeele verhouding tot de omzet of de marge. De gemiddelde winstmarge per vertrekkende passagier over 2012 bedroeg USD 2, 56 (EUR 1, 91) bron IATA. De BARIN merkt op dat bij andere vervoersmodaliteiten de verhouding tussen compensatiekosten en marge meer in balans is. De compensatiekosten kunnen oplopen tot vele tientallen miljoenen euro per jaar voor de luchtvaartsector in Nederland. Daardoor ontstaat het risico dat de luchtvaartmaatschappij compensatie moet uitkeren aan passagiers in geval van vertraging, die zo hoog is dat deze vaak de ticketprijs voor de betrokken vlucht ruimschoots overstijgt. Gelet op de lage marges en de grote wereldwijde concurrentie binnen de luchtvaart kunnen luchtvaartmaatschappijen niet zomaar een aantal extra euro’s doorberekenen in de prijs van het ticket.

  • Significante stijging (verdubbeling) aantal claims vanpassagiers

  • De BARIN vindt het van belang aan te geven dat het aantal klanten dat een claim indient sterk toeneemt (verdubbeling in het afgelopen jaar) wat leidt tot een substanti3le financiele impact voor de sector, aangezien luchtvaartmaatschappijen een Europees en/of wereldwijd speelveld kennen.

Bij de beoordeling van het herzieningsvoorstel dient rekening gehouden te worden met een verdere versnelde toename in de komende periode als gevolg van commercieel aangestuurde consumenten organisaties en bemiddeling bureaus, die van aangeboden claim assistentie een verdien model hebben gemaakt. Ook dit leidt tot een substantiele toename van de financiele impact voor de sector, aangezien luchtvaartmaatschappijen een Europees en/of wereldwijd speelveld kennen.

Nadelige consequenties van een te strikte uren norm:

  • Herstel van vluchtuitvoering vs.annuleringen

  • Op het moment dat er sprake is van vertraging, is het realistisch dat het vanwege strenge veiligheidseisen vaak enkele uren kost om de operatie te herstellen. In de regel 5 tot 6 uur. Hierbij geldt dat er vaak meer tijd nodig is om lange afstandsvluchten te herstellen (bv. in geval van het invliegen van componenten of een vervangend toestel) dan korte vluchten. Dit rechtvaardigt een differentiatie in de uren norm bij langere vluchtafstanden. Te korte uren normen leiden tot een hogere (tijds)druk, wat tot meer annuleringen en isolering van de betreffende vlucht leidt (ook om gevolgvertraging voor de rest van de dag te beperken – zie ook de alinea over externe factoren), wat niet gewenst is voor de klant. Hoe lager de uren norm, hoe sneller voor dit soort alternatieven moet worden gekozen om de financiele impact beheersbaar te houden.

  • Onwenselijke prikkels op de veiligheid

Het risico van disproportionaliteit speelt tevens in de samenloop tussen het systeem in de luchtvaart wat de vliegveiligheid en luchtwaardigheid moet waarborgen enerzijds en compensatie aan de passagier voor tijdverlies (vertraging) anderzijds. De keuze moet te allen tijde zijn voor het eerste. Ten aanzien van veiligheid kan en zal dan ook geen enkele concessie door onze leden worden gedaan. Daarom: het opvoeren van de economische druk (lees: kosten ten gevolge van de Verordening) op veiligheid is geen wenselijke ontwikkeling. Erkenning hiervan is noodzakelijk en het vliegveiligheidssysteem mag nimmer onder druk komen te staan.

Laag aantal vertragingen met disproportionele extra kosten

Het is voor de luchtvaartmaatschappij van groot belang dat er zo min mogelijk verstoringen optreden. In de praktijk blijkt dat jaarlijks meer dan 99 % van het totale aantal vluchten op Schiphol conform het vluchtschema wordt uitgevoerd. Het aantal passagiers dat hiermee te maken krijgt is derhalve zeer gering, afgezet tegen de vele externe factoren die van invloed zijn op de luchtvaartoperatie.

Luchtvaartmaatschappijen werken er elke dag hard aan om dit aantal zo laag mogelijk te houden.

Een luchtvaartmaatschappij heeft immers geen enkel belang bij een vertraging. Integendeel, zoals hiervoor reeds gesteld, levert het de luchtvaartmaatschappij financieel en commercieel veel schade op (vele tientallen miljoenen) Luchtvaartmaatschappijen zijn afhankelijk van veel externe factoren waarop geen invloed kan worden uitgeoefend (bijvoorbeeld door ingrijpen van de luchtverkeersleiding, weersomstandigheden). Dit kan leiden tot vertraging en consequenties voor de (op)volgende vluchten. Een luchtvaartmaatschappij werkt volgens planning van vluchten, deze vluchten zijn allemaal volgtijdelijk met elkaar verbonden. Een verstoring in het vluchtschema is dus niet alleen voor de passagiers vervelend, maar is ook direct, zowel financieel als operationeel, nadelig voor de luchtvaartmaatschappij.

Samenvattend:

Er is geen incentive nodig voor de luchtvaartmaatschappijen om de duur van de vertraging zo kort mogelijk te laten zijn. Intrinsiek aan luchtvaart is dat we er alles aan doen om een vlucht op tijd uit te voeren, elke vertraging (off schedule vliegen) kost geld (gemiddeld EUR 179,00 per minuut aan inefficiente inzet van productiemiddelen, bron: IATA); Een luchtvaartmaatschappij stuurt op OTP (on time performance)

De tijdsgrens van 3 uur zal er niet toe leiden dat de duur en het aantal vertragingen zal afnemen. De door de EC Commissie voorgestelde 5 uur tijdsgrens is het minimum om nog te kunnen “herstellen”van een onverwachte verstoring in de operatie. Bij een beperktere tijdsgrens is het praktisch onmogelijk om de vlucht alsnog binnen die tijd uit te voeren en ontstaat het risico dat die vlucht wordt “geisoleerd” van de rest van de planning voor die dag ten einde OTP van de andere vluchten te realiseren. Mede door de hoge compensatie die dan verschuldigd is. De keuze kan dan worden om de betreffende vlucht te annuleren om de variabele kosten uit te sparen of de vlucht krijgt een onnodig langere vertraging Hoe strakker de tijdsgrens des te minder tijd en noodzaak voor de luchtvaartmaatschappij om de vlucht alsnog uit te voeren (met inhuur van extra vliegtuigen of inzet van extra bemanning en aanwezigheid van beschikbare gates en nieuw slot tijden) en des te groter is dan het risico van langdurige vertraging of annulering. Dus waar het beoogde doel is betere bescherming van de passagier, kan de praktijk dan leiden tot meer annuleringen en langdurigere vertragingen. Bij een 5 uurs grens, zoals opgenomen in het revisie voorstel, is de passagiergebaat.

Tenslotte wil BARIN een aantal punten ter overweging neerleggen:

  • Wist u dat een luchtvaartmaatschappij vaak meer betaalt aan compensatie bij een vertraagde vlucht dan de omzet van de vlucht?

  • Wist u dat er bij slechts ca. een half procent van de vluchten sprake is van een vertraging en dat claims de airlines tientallen miljoenenkosten?

  • Wist u dat concurrerende airlines die buiten Europa opereren in hun eigen land meestal geen of een beperkte wetgeving hebben inzake passagiersrechten?

  • De passagier kan zijn claim gratis indienen bij de luchtvaartmaatschappij en kan zijn klacht kosteloos neerleggen bij ILT, de inspectie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De airline betaalt uit als ILT de klacht terechtvindt!

  • Wist u dat de compensatiebedragen bij luchtvaartmaatschappijen hoger liggen dan de ticketprijs terwijl dit bij andere vervoersmodaliteiten, zoals de trein, niet het geval is?

BARIN – Board of Airline Representatives In the Netherlands.

Frank T.J.M. Allard Chairman

c.c. Ministerie voor Infrastructuur en Milieu, Leden van de BARIN

 

Click on: BARIN Postion Paper 21 November 2013 re. EC revision 261 Proposal

BARIN Postion Paper 29 May re. EC revision 261 Proposal

By Points of view

Schiphol 29 mei 2013.

Aan de leden van de Vaste Tweede Kamer Commissie voor Infrastructuur en Milieu.

BARIN Position Paper inzake “revision EU resolution 261/2004” EC voorstellen.

Graag willen wij u als leden van de Vaste Kamer Commissie Infrastructuur en Milieu namens de leden van de BARIN, de overkoepelende organisatie van 65 luchtvaartmaatschappijen die actief zijn in Nederland, het volgende onder uw aandacht brengen.

Verordening EU 261/2004 is in 2005 geïntroduceerd ter bescherming van de passagier tegen ongewenste commerciële (wan)praktijken van luchtvaartmaatschappijen. De opzet was het tegengaan van overmatig overboeken (met als gevolg instapweigering) en het annuleren van vluchten om commerciële redenen. Van beide praktijken wordt de passagier de dupe. De verplichting tot compensatie van de passagier is daar op zijn plaats.
BARIN is een voorstander van deze regelgeving, aangezien onze leden de belangen van hun passagiers centraal hebben staan in hun bedrijfsuitvoering. Door de jaren heen, ten gevolge van vele gerechtelijke en politieke uitspraken, is de Verordening in zijn werking echter uitgebreid waardoor het oorspronkelijke doel uit het oog is verloren. Hierdoor zijn de verhoudingen niet meer in balans. Er is een verscheidenheid aan toezicht en handhaving ontstaan met als gevolg een ongelijk speelveld voor concurrentie binnen de EU.

De EU Commissie komt nu met herziening van deze Verordening inzake passagiersrechten voor de luchtvaart. De BARIN vindt het van belang dat er een goede balans is tussen het belang van de passagier en een economisch verantwoorde omgeving waarin luchtvaartmaatschappijen kunnen blijven concurreren en de van de luchtvaart afhankelijke werkgelegenheid in Nederland kan blijven bestaan (290.000 banen inclusief katalytisch effect).

Betere dienstverlening passagier: Het voorstel betreft elementen die passen bij de kwaliteit en dienstverlening van luchtvaartmaatschappijen richting hun passagiers. Een aanmerkelijke verbetering van de positie van de passagiers is dat er een betere bescherming geboden wordt in geval van operationele verstoringen, zoals het geven van adequate en relevante informatie aan passagiers, het her-routeren van passagiers bij langdurige verstoringen, zorg en assistentie na 2 uur bij verstoringen, mogelijkheid om spellingsfouten in de vluchtreservering te corrigeren en duidelijke afspraken rondom klachtenafhandeling en nauwere onderlinge samenwerking tussen de toezichthouders (NEB’s) uit de verschillende lidstaten.

Disproportionele kosten Airlines:
Er is in het voorstel sprake van disproportionaliteit tussen de hoogte van de totale compensatiekosten in geval van vertraging in relatie tot de gemiddelde omzet per vlucht. Dit kan oplopen van tientallen tot honderden miljoenen EURO per jaar voor de luchtvaartsector. Daardoor ontstaat het risico dat de luchtvaartmaatschappij compensatie moet uitkeren aan passagiers in geval van vertraging, die zo hoog is dat deze – in het algemeen- de ticketprijs voor de betrokken vlucht ruimschoots overstijgt.

Bij een volledig bezette Boeing 777-300 of Boeing 747-400 vlucht kan het risico oplopen tot een compensatie bedrag van zo’n 250.000 euro. In dat geval kost de vlucht de luchtvaartmaatschappij meer dan de met die vlucht gegenereerde omzet. En dat terwijl de passagiers alsnog naar hun bestemming worden gebracht en de kosten van de vluchtoperatie daar nog bovenop komen. Airlines kunnen niet zomaar een aantal euro doorberekenen gelet op de marges van soms maar enkele euro’s en de grote concurrentie in de luchtvaart. Voor een aantal Euro’s verschil boeken passagiers een andere luchtvaartmaatschappij die niets van doen heeft met Europese verordeningen.
De compensatiebedragen staan niet in verhouding tot de ticketprijs, terwijl dit in andere transportsectoren wel het geval is. Er zou een koppeling moeten bestaan – gelijk de andere vervoersmodaliteiten- tussen de ticketprijs en de compensatie van de passagier.

Doorverbindingen belasten leidt tot negatieve effecten:
Daarnaast geldt dat de maatschappij die verantwoordelijk is voor de oorspronkelijke vertraging, met als resultaat een vertraging op de finale bestemming (in geval van doorverbindingen) de financiële last draagt voor compensatie in geval van verstoringen. Dit systeem zet druk op de netwerkstrategie van luchtvaartmaatschappijen. Kleinere maatschappijen die aansluiten op het netwerk van grotere maatschappijen krijgen te maken met extra financiële druk, wat kan leiden tot minder keuze mogelijkheden voor de passagier. Ook deze wijziging brengt een zware administratieve last met zich mee.

Onwenselijke prikkels op veiligheid:
Het risico van disproportionaliteit speelt tevens in de samenloop tussen het systeem in de luchtvaart wat de vliegveiligheid en luchtwaardigheid moet waarborgen enerzijds en compensatie aan de passagier voor tijdverlies (vertraging) anderzijds.
De keuze moet te allen tijde zijn voor het eerste. Ten aanzien van veiligheid kan en zal dan ook geen enkele concessie door onze leden worden gedaan. Daarom: het opvoeren van de economische druk (lees: kosten ten gevolge van de Verordening) op veiligheid is geen wenselijke ontwikkeling. Erkenning hiervan is noodzakelijk en het vliegveiligheidssysteem kan nimmer onder druk komen te staan.

Externe factoren en consequenties voor (op)volgende vluchten:
De BARIN wil verder benadrukken dat de uiteindelijke herziene Verordening moet passen in de praktijk van de luchtvaart, namelijk dat luchtvaart afhankelijk is van veel externe factoren waarop de luchtvaartmaatschappij geen invloed heeft. Hierdoor kan er sprake zijn van onverwachte verstoringen (bijvoorbeeld door ingrijpen van de luchtverkeersleiding, weersomstandigheden, falen van luchthaven faciliteiten, opgelopen schade tijdens de vlucht, onverwacht niet goed functioneren van de techniek of indicaties daarvan) die leiden tot vertraging en tot consequenties voor de (op)volgende vluchten. Een luchtvaartmaatschappij werkt volgens planning van vluchten, deze vluchten zijn allemaal volgtijdelijk met elkaar verbonden. Deze planning is realistisch en moet voorzien in “on time performance”. De planning kan echter niet voorkomen dat er soms sprake is van hiervoor vernoemde onverwachte verstoringen met consequenties voor de uitvoering van het vluchtschema van de dag.

Tenslotte:
• Proportionaliteit ontbreekt daar bij een vlucht vertraging de luchtvaartmaatschappij aan alle passagiers meer moet betalen dan de betreffende vlucht aan omzet heeft opgebracht.
• Er is geen sprake van een gelijk speelveld daar compensatiebedragen bij luchtvaartmaatschappijen hoger liggen dan de ticketprijs, terwijl dit bij andere vervoersmodaliteiten zoals treincompensatie niet het geval is.

Mededeling Insolventie:
De Commissie geeft in haar mededeling aan dat de door haar genoemde maatregelen mogelijk over twee jaar kunnen resulteren in een wetgevend initiatief. Slechts 0,008% van de Europese passagiers op buitenstations wordt jaarlijks getroffen door insolventie van luchtvaartmaatschappijen (Steer Davis Cleave rapport). BARIN is daarom geen voorstander van verdergaande of overbodige regelgeving op dit gebied, mede gezien het streven naar minder regelgeving .

BARIN – Board of Airline Representatives In the Netherlands.
Frank T.J.M. Allard Chairman

Click on: BARIN Postion Paper 29 May 2013 re. EC revision 261 Proposal

BARIN Position Paper re Evaluation Dutch Aviation Act

By Points of view

The Evaluation of the Dutch Aviation Act – chapter Economic Regulation – regarding the Amsterdam Airport Schiphol (AAS) Operation decree requires final decision making. Last two years of discussions, chaired by the Ministry of I and M, on the issue of an obligatory annual contribution from the AAS non-aviation till earnings to the aviation till has reached the recognition that such a contribution is to be established.

BARIN pleas for an speedy Aviation Law adjustment decision, and has formulated a Position Paper for this purpose sent to the permanent committee of the House of Representatives (Vaste Tweede Kamer Commissie) of Infrastructure and Environment ( Infrastructuur en Milieu)-
click on: BARIN ltr 11 Jan. 2013 to House of Representatives re Single – Dual Till discussion and BARIN alternative proposal for an obligatory annual contribution from non-aviation till to aviation till

*Pressclippings January – 2012:
Tassenoorlog op Schiphol voor winst taxfree winkelen
BARIN zet Schiphol onder druk
’TASSENOORLOG’ OP SCHIPHOL – ’Gratis reclame kan niet meer’
Airlines willen meeprofiteren van ‘non-aviation’ inkomsten Schiphol
‘Schiphol moet over de brug komen’

By continuing to use the site, you agree to the use of cookies. more information

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close