Category

Points of view

Sustainable Aviation Agenda 2030

By Points of view, Topics in Focus

 

C O R S I A

  • CO2 pricing for aviation

  • Aviation is the first sector that has reached global agreements on CO2 emissions in the UN (ICAO) context

  • From 2020, airlines will only be able to grow CO2- neutral

  • To this end CORSIA will be introduced, a system that is used worldwide for reporting and reducing / compensating for emissions from airlines

  • Until the introduction of CORSIA, airlines pay for CO2emissions via the European Emission TradingScheme (EU ETS) that was introduced in2012

 

 

Co2 beprijzing voor de luchtvaart:

Luchtvaart is de eerste sector is die in VN-verband (ICAO) tot wereldwijde afspraken is gekomen over CO2-uitstoot. Vanaf 2020 zullen vliegtuigmaatschappijen alleen nog CO2-neutraal te groeien. Hiertoe zal CORSIA worden geïntroduceerd, een systeem dat wereldwijd wordt gebruikt voor het rapporteren en reduceren/compenseren van emissies van luchtvaartmaatschappijen. Tot de invoering van CORSIA betalen luchtvaartmaatschappijen voor CO2 emissies via het Europese Emissie Trading Scheme (EU-ETS) dat in 2012 is ingevoerd.

Implementatie Single European Sky:

Het Europese luchtruim wordt momenteel beheerd door 36 nationale luchtverkeersleidingsorganisaties. De vlucht Zürich-Amsterdam zou 220 km korter kunnen. Implementatie van Single European Sky kan de uitstoot van CO2 in Europa tot maar liefst 10% reduceren. Modernisering van het Europese luchtruim kan tot 2035 1 miljoen nieuwe banen in Europa opleveren.

Biofuels:

De luchtvaartsector kan haar CO2 uitstoot significant verminderen door het gebruik van duurzame kerosine. De inzet van duurzame grondstoffen en een efficiënte leveringsketen resulteert in een product dat tot ±80% minder CO2 uitstoot oplevert dan conventionele kerosine. Nederlandse initiatieven zoals de BioPort Holland en private initiatieven moeten op korte termijn gestimuleerd worden om Nederland Europees koploper te laten worden op het gebied van productie en levering van duurzame kerosine. Samen met de (Europese) overheid moeten de betrokken belanghebbenden de ambitie hebben in 2030 een substantieel volume aan duurzame kerosine beschikbaar te hebben.

Ontwikkeling van een hybride-elektrisch vliegtuig:

De ontwikkeling van een hybride-elektrisch vliegtuig is een noodzakelijke stap om in 2050 een CO2 reductie van 50% te realiseren. Bestaande initiatieven voor alternatieve voorstuwing en energiebronnen moeten worden uitgebreid met geoptimaliseerde aerodynamische modellen en licht materialen. TU Delft, NLR en diverse Nederlandse industriële partijen kunnen een belagngrijke rol spelen in Europese onderzoeks- en ontwikkelprojecten.

Intermodaal reizen:

De luchtvaartsector kan via samenwerkingsverbanden met andere vervoersmodaliteiten een deel van het luchtvervoer vervangen. De ontwikkeling van goede vervoersknooppunten zijn noodzakelijk om passagiers betrouwbare en efficiënte transfers te garanderen.

Elektrificeren van grondafhandelingsapparatuur:

Het verduurzamen van de grondoperatie wordt voortgezet, waarbij diesel aangedreven hulpmiddelen voor zover mogelijk worden vervangen door elektrisch aangedreven apparatuur. Dit heeft niet alleen effect op de CO2 uitstoot, maar ook op de leefomgeving doordat fijnstof, roet en NOx emissies zullen afnemen als ook de geluidproductie rondom de vliegtuigafhandeling. Diesel aangedreven generatoren voor de elektriciteitsvoorziening en klimaatbeheersing van vliegtuigen aan de gates zullen worden uit gefaseerd in 2021.

Elektrisch taxiën/slepen:

Vliegtuigen gebruiken relatief veel brandstof bij het taxiën van de terminal naar de startbanen (en terug). Alternatieve methoden zijn in ontwikkeling en Nederlandse partijen zullen samenwerken om de toepasbaarheid in Nederland verder te onderzoeken, te ontwikkelen en waar mogelijk te implementeren. Elektrisch taxiën of slepen verlaagt CO2, NOx en fijnstof uitstoot en kan ook een positief effect hebben op de geluidsproductie. Partijen zetten zich in om in de Europese operatie elektrisch taxiën/slepen te introduceren in 2023.

Duurzame vliegtuigverf:

Voor Nederlandse vliegtuigen wordt het gebruik van chromaat-vrije verfsystemen vanaf 2021 verplicht. Voor de luchtvaartmaatschappijen betekent deze verf meestal ook minder gewicht, dus een lager brandstofverbruik en minder CO2 emissies. Daarnaast resulteert dit in minder milieu- en arbobelasting aangezien er minder chromaathoudend afval verwerkt moet worden na het verwijderen van oude verflagen.

100% recyclen 2019 en 50% minder restafval in 2025:

Alle niet gevaarlijke producten en materialen worden vanaf 2019 volledig gerecycled of op een andere manier nuttig gebruikt. Waar wettelijke beperkingen onnodig hergebruikt in de weg staat, zal de overheid zich inzetten deze regelgeving aan te passen. De luchtvaartsector wil in 2025 het volume van de resterende afvalstromen met 50% reduceren t.o.v. 2010.

Inzet zonne- en andere hernieuwbare energie:

Op en rond luchthaven zal in toenemende mate gebruik worden gemaakt van zonnepanelen en andere vormen van hernieuwbare energie, voor zover dit geen risico voor de vliegveiligheid oplevert. Hiermee zullen partijen op en rond de luchthavens grotendeels in hun eigen duurzame energie en klimaatbeheersing gaan voorzien.

Heffingen voor geluid:

Het huidige beleid waarbij luchtvaartmaatschappijen worden belast in de landingstarieven zal worden voortgezet. Hiermee worden oudere, lawaaierige toestellen zwaarder belast dan stillere vliegtuigen.

Optimalisatie aan- en uitvliegroutes:

De luchtvaartmaatschappijen zullen samen met de LVNL en de luchthavens de aan en uitvliegroutes en procedures verder optimaliseren. Het gebruik van glijvluchten (CDA’s) bij landing en slimmere uitvliegroutes (o.a. NADP2) zullen een positief effect hebben op de leefomgeving.

BARIN supports Sustainability !

By Points of view

BARIN supports sustainability, but opposes a national aviation tax for funding the general budget (“schatkist”). 

BARIN, the industry association for airlines undertaking business in The Netherlands, supports sustainability, but opposes a Dutch aviation tax to fund the national general budget (“schatkist”). Studies in the Netherlands, e.g. by CE Delft 2018, and others have concluded that national aviation taxes do not benefit the environment. As a result of capacity crunches and demand, national taxes do not lead to less flights but to merely moving flights and demand across borders. The result is that the net effect on CO2 emissions from aviation, noise and fine particles is marginal.

The Dutch Bureau for Economic Policy Analysis (CPB) and the Netherlands Environmental Assessment Agency (PBL) concluded in 2016 that “such a levy will not lead to less CO2 emissions. The levy would collect around 0.3 to 0.5 billion euro, depending on the execution. The number of passengers from Schiphol will decrease by 10 to 20 per cent. Previous experiences (www.ikverticket.nl) show that most travellers will not fly from Dutch airports, but will evade to foreign airports. The prosperity-effect is probably negative.”

A report by SEO from 2012 shows that the introduction of an aviation tax could lead to a decrease of 37,500 jobs.

BARIN believes the best way to reduce CO2 emissions is through the ICAO-United Nations agreement called CORSIA. Aviation is a global business; borders do not halt emissions. Serious efforts to reduce CO2 emissions should therefore be conducted globally. 72 countries have already agreed to join this global emissions trading scheme for aviation as of 2021. Aviation is also included in the European emissions trading scheme (EU ETS). On top of that, aviation in the Netherlands is subjected to a noise tax.

Instead of punishing aviation in Europe, EU Member States and the EU Institutions should focus much more on measures that would actually reduce CO2 emissions. After years of negotiating and the file being stuck in the EU Council over the political sensitivities surrounding Gibraltar, it is high time to agree on the Single European Sky 2+ package and to create a real European Single Sky (SES). Currently, airlines have to operate in a fragmented airspace and already for short distances a plane has to fly many kilometres in addition with extra CO2 emissions and extra costs as a result. A genuine SES would reduce CO2 emissions in Europe by 10%.

Background information:

Current yearly costs for airlines in the Netherlands: € 780 million euros*

€ 264 million in security costs*  € 457 million in airport charges*  € 59 million on air traffic control*

Over the years, airlines operating at Schiphol have contributed more than € 750 million in soundproofing levies

* Source: SEO Benchmark Luchthavengelden en overheidsheffingen 2018.

 

Click here to download this chart

Kabinet doet Schiphol drie jaar op slot!

By Points of view

Economische groei en banen vliegen de grens over

De luchtvaartsector, de logistieke sector en de reisbranche hebben verbijsterd kennisgenomen van het recente kabinetsbesluit om Schiphol – en zo ook de luchtvaart – op slot te doen tot en met 2020. Daarmee wacht het kabinet de onafhankelijke cijfers inzake hinderbeperking die de overheid deze zomer beschikbaar stelt, niet af. Nu al de luchtvaart in Nederland op slot zetten is prematuur en onzorgvuldig.

In het regeerakkoord van oktober jl. staat immers dat ‘de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten’. Zeker nu de consument na de economische crisis weer vaker in het vliegtuig stapt, kan de luchtvaart in Nederland niet op slot worden gezet. De ons omringende landen zullen de Nederlandse passagier graag verwelkomen.

Luchtvaart neemt haar verantwoordelijkheid

De luchtvaartmaatschappijen isoleerden de huizen van omwonenden van Schiphol tegen geluidshinder voor 750 miljoen euro. Honderden miljoenen werden, en zullen verder worden, geïnvesteerd in vlootvernieuwing, elektrisch vliegen en alternatieve brandstof. Het kabinet lijkt echter geen acht te slaan op al deze succesvolle inspanningen van de luchtvaartsector om de geluidshinder en de CO2-uitstoot in Nederland verder te beperken.

Tik voor Nederlandse economie

Schiphol, en daarmee de luchtvaart in Nederland, op slot zetten heeft grote gevolgen voor de bereikbaarheid, het vestigingsklimaat en de werkgelegenheid. Dit betekent een gevoelige tik voor de Nederlandse economie, net nu het weer beter gaat. De luchtvaart in Nederland is namelijk goed voor maar liefst 300.000 banen. luchtvaart biedt werkgelegenheid voor verschillende opleiding niveaus in Nederland. Ook draagt de luchtvaart zo’n 30 miljard euro bij aan het Bruto Nationaal Product (BNP). Elk miljoen extra passagiers is goed voor 3000 extra banen in Nederland. Nu dreigt de voor de BV Nederland belangrijke groei van de luchtvaart weg te vloeien naar luchthavens in de ons omliggende landen.

Opheffing blokkade

De luchtvaartsector in Nederland dringt er bij regering op aan haar afspraken na te komen en deze onverantwoorde blokkade per onmiddellijk op te heffen. Zo willen onderstaande partijen in spoedoverleg met de minister van Infrastructuur en Waterstaat om snel tot gepaste afspraken te  komen waarbij de inspanningen van de luchtvaart het mogelijk maken de capaciteit op Schiphol op een verantwoorde en duurzame wijze te vergroten.

Click here to download the PDF version

BARIN pleit voor aanscherping wet luchtvaart betreffende exploitatie Schiphol

By Points of view

Schiphol/Bloemendaal, 29 maart 2016.

Aan: de Leden van de Vaste Tweede Kamer Commissie Infrastructuur en Milieu

Betreft:

BARIN pleit voor aanscherping wet luchtvaart betreffende exploitatie Schiphol mede in belang van de concurrentiekracht.

Geachte Leden van de Vaste Tweede Kamer Commissie Infrastructuur en Milieu,

Naar aanleiding van de naar de Tweede Kamer gestuurde nota van wijziging wil de BARIN t.b.v. uw procedurevergadering a.s. woensdag 30 maart betreffende de wijziging van de Wet Luchtvaart inzake
de exploitatie van de luchthaven Schiphol, de volgende punten dringend onder uw aandacht brengen, met het verzoek de voorgestelde wetswijziging op deze punten aan te scherpen.

· Gegeven het feit dat de luchtvaartmaatschappijen in belangrijke mate bijdragen aan de winstgevendheid van deze luchthaven is een verplichte eigen bijdrage van Schiphol aan directe luchtvaart activiteiten gerechtvaardigd.

De luchtvaartmaatschappijen brengen immers alle passagiers naar de luchthaven, daar parkeren en hun bestedingen doen in de tax free winkels van de luchthaven. Het aantrekkelijk aanbod aan vluchten naar meer dan 330 bestemmingen vanaf en naar Schiphol maakt tevens het onroerend goed op Schiphol zo winstgevend.

Positief is dat de luchtvaartmaatschappijen, na jaren daar voor te hebben gepleit, een verplichte eigen bijdrage aan de directe luchtvaartactiviteiten terugzien in de voorgestelde wetswijziging. Het is van essentieel belang dat Schiphol verplicht een substantieel deel van de inkomsten uit parkeergelden, winkels en vastgoed jaarlijks gaat investeren in de luchtvaartactiviteiten op Schiphol.

Echter in het huidge aanscherpings voorstel wordt een verplichte jaarlijkse bijdrage afhankelijk gesteld van “andere voor de exploitant van de luchthaven relevante omstandigheden
en overwegingen”. Daarmee rijst de vraag of de eigen bijdrage wel aan dat doel zal beantwoorden en afhankelijk zal zijn van factoren die overgelaten worden aan de beoordeling van luchthaven zelf. BARIN pleit er voor “andere voor de exploitant van de luchthaven relevante omstandigheden en overwegingen” weg te laten als criterium.

· Voor nu is het van groot belang de behandeling in de Tweede Kamer aan te grijpen om de invoering van efficiency prikkels maximaal te verankeren in de wet luchtvaart. Airlines willen niet betalen voor kostenoverschrijdingen van Schiphol. Het huidige voorstel aanscherping Wet Luchtvaart biedt het systeem van efficiëntieprikkels onvoldoende bescherming voor de gebruikers tegen kostenoverschrijdingen. In het voorstel ligt het risico bij
grote investeringen slechts gedurende de eerste 6 jaren bij de luchthaven, waarna de luchtvaartmaatschappijen de resterende duur (20-30 jaren) het risico dragen. Dit is een irreele en onaanvaardbare verdeling van de risico’s.

De Wet luchtvaart heeft de bescherming van de gebruikers mede als oogmerk.

Van de luchtvaartmaatschappijen kan men niet vragen op te draaien voor investeringen die het budget van de luchthaven overschrijden.

Nota naar aanleiding van verslag 34197 van Staatssecretaris Dijksma stelt dat: “Aanvankelijk bestond het voornemen deze duur vast te stellen op maximaal één tariefperiode, maar naar aanleiding van de uitvoerings- en handhavingstoets van de Autoriteit Consument en Markt van 13 februari 2014 is deze duur verlengd van maximaal één tariefperiode naar maximaal twee tariefperiodes; gemiddeld 4,5 jaar.” …
“Tot een nog verdergaande verlenging van de duur van de prikkel en een verlaging van de drempelwaarde waarboven de efficiencyprikkel geldt, waarvoor de Autoriteit Consument en Markt heeft gepleit in haar brief van 22 mei 2014, is dan ook niet besloten.” (pag 15)

Uit de brief i.z. uitvoeringstoets van ACM van 22 mei
2014 (https://www.acm.nl/nl/download/bijlage/?id=12409) “Het argument om de drempelwaarde in te voeren om de risico’s voor de exploitant te compenseren kan ACM niet volgen. Dat de exploitant meer risico kan lopen bij een verlenging van de periode waarin de bonus/malusregeling van toepassing is draagt juist bij aan het streven van de exploitant om kostenbesparingen te realiseren, dan wel verliezen te vermijden en daarmee aan de effectiviteit van het systeem van efficiëntieprikkels.”

· Uitwerking in AmvB: “proof of the pudding in the eating” In de nog aan de Kamer voor te leggen AmvB zal de wet in details worden uitgewerkt. Voor de gebruikers zit de “proof of the pudding in the eating” m.aw. de invulling van de AmvB.

Die moet gaan over de wijze waarop de definitie van luchtvaartactiviteiten wordt geformuleerd, alsook waarop de
WACC parameters worden vastgelegd. Daarin dient ook de kwaliteit van de door de luchthaven geleverde infrastructuur te worden geborgd en de mate van efficiency uitgewerkt.

De luchtvaartmaatschappijen willen ook bij die gelegenheid nadrukkelijk hun commentaar kunnen geven en
constructieve wijzigingen voor te stellen om te komen tot een nieuw wetgevend kader dat voor alle partijen werkbaar is.

In het vertrouwen dat u aan ons verzoek wilt voldoen de voorgestelde wetswijziging op voornoemde punten aan te zullen scherpen, verblijven wij,

met vriendelijke groet,

BARIN – Board of Airline Representatives In the Netherlandsnamens deze

Frank T.J.M. Allard

Chairman

Nederlandse Overheid wil fors investeren in luchthaven Lelystad t.b.v. groei op Schiphol !?

By Points of view

Nederlandse Overheids (grootaandeelhouder) plannen met betrekking tot het door Schiphol Group fors te willen laten investeren in de luchthaven Lelystad ten behoeve van het accommoderen van toekomstige groei van de luchtvaart op Schiphol in verband met het beperkende uitgangspunt van een gestelde maximum capactiteit van 510.000 vliegbeweging op Schiphol.

BARIN is van mening dat in geval van het bereiken van de maximale capaciteit op Schiphol alleen beleid zinvol en verantwoord is als dat er toe leidt dat adequate en verantwoorde luchthaven capaciteit in de regio (buiten Schiphol- b.v. Lelystad) wordt aangelegd waar marktvraag voor is, voldoet aan operationele en infrastructurele rand-voorwaarden en dat leidt tot het oplossen van een te verwachten capaciteitsprobleem op Schiphol.

Los van de vraag of het door de Nederlandse overheid beoogde Selectiviteits regiem, ten behoeve van een oplossing voor het vermeende toekomstige capaciteits probleem op Schiphol, binnen het kader van EU en Nederlandse mededingings en non discriminatoire regelgeving toelaatbaar is, meent BARIN het van belang te signaleren dat BARIN leden diverse business modellen vertegenwoordigen en als gevolg daarvan er geen unanieme BARIN visie in deze is wat betreft het beoogde selectiviteits proces.

BARIN hecht er aan om te constateren dat de luchthaven Schiphol, met zijn uitgebreide banenstelstel, optimaal moet inspelen op de (technische) innovaties in de luchtvaart wat betreft het terugdringen van geluid en uitstoot, dat in de (nabije) toekomst nadrukkelijk kan bijdragen tot optimalisatie van de infrastructuur om toekomstige groei op en rondon de luchthaven Schiphol te accommoderen. BARIN is van mening dat sinds het Alders akkoord dd. 2008 technologische verbeteringen in de luchtvaart in dit kader enorm zijn toegenomen en vraagt om een, op geactualiseerde data gebaseerde prognose, visie om de luchtvaart optimaal te (blijven) faciliteren op Schiphol en het belang van de huidige loyale gebruikers van de luchthaven Schiphol, een van de belangrijkste economische drijvers voor Nederland, niet uit het oog te verliezen.

Free translation in English:

The Dutch Government (major shareholder) plans related to their significant intended Schiphol Group’ investment in Lelystad Airport for the purpose of accommodating future growth of Schiphol Airport, in connection with the restrictive assumption of a specified maximum capacity of 510.000 flight movements at Schiphol Airport.

BARIN believes that in the event of reaching the maximum capacity at Schiphol a policy to be applied will only be useful and sensible that leads to appropriate and sound airport capacity in the region ( outside Schiphol – for example Lelystad ) when there is demand for it , satisfies operational and infrastructural preconditions and that leads to solving an expected capacity problem at Schiphol .

Regardless of whether the Dutch Government Selectivity regime, intended to solve the perceived future maximum capacity at Schiphol Airport, will be permissable within the framework of EU and Dutch competition and non- discriminatory regulations , BARIN feels it is important to signal that within the BARIN members represent various different business models and as a result there is no unanimous vision in this on the intended Dutch Government selectivity process .

BARIN attaches to note that Schiphol Airport, with its extensive runways system, should respond to the ( technical ) innovations in civil aviation of reducing noise and emissions in the (near ) future which will contribute to optimization of the infrastructure to accommodate future growth at and around Schiphol Airport. BARIN believes that these innovations effects have grown enormously since the Alders Agreement in 2008, regarding technological improvements in this context and asks for a, based on updated data forecast, vision for civil aviation , to (continue) facilitating at Schiphol and not to lose sight of the interest of the present loyal users of Schiphol Airport, one of the primary economic drivers in The Netherlands, to (continue) optimal facilitation of civil aviation in The Netherlands.

Click hier voor het ondernemingsplan van Lelystad Airport

BARIN Position Paper EU reso 261 EC revision prop. 21 Nov.13

By Points of view

Bloemendaal / Schiphol 21 november 2013

Aan de leden van de Vaste Tweede Kamer Commissie voor Infrastructuur en Milieu en de fractie woordvoerders i.z. onderstaand onderwerp.

BARIN Position Paper inzake “revision EU resolution 261/2004” EC voorstellen “Passagiersrechten”

Verordening EU 261/2004is in 2005 geintroduceerd ter bescherming van de passagier tegen ongewenste commerciele praktijken van luchtvaartmaatschappijen. De opzet was het tegengaan van overmatig overboeken (met als gevolg instapweigering) en het annuleren van vluchten om commerciele redenen. Van beide commerciele afwegingen wordt de passagier de dupe. De verplichting tot compensatie van de passagier is daar op zijn plaats. BARIN is een voorstander van deze regelgeving, aangezien onze leden de belangen van hun passagiers centraal hebben staan in hun bedrijfsuitvoering. Door de jaren heen, ten gevolge van vele gerechtelijke en politieke uitspraken, is de Verordening in zijn werking echter uitgebreid waardoor het oorspronkelijke doel uit het oog lijkt te zijn verloren. Hierdoor zijn de verhoudingen niet meer in balans en is een verscheidenheid aan toezicht en handhaving ontstaan met als gevolg een ongelijk speelveld voor concurrentie zowel binnen als buiten de EU. De EU Commissie komt nu met herziening van deze Verordening inzake passagiersrechten voor de luchtvaart. De BARIN vindt het van belang dat er een goede balans is tussen het belang van de passagier en een economisch verantwoorde omgeving waarin luchtvaartmaatschappijen kunnen blijven concurreren en in Nederland (290.000 banen (inclusief katalytisch effect)) kunnen blijven bestaan. Het revisie voorstel dient dan ook integraal te worden bekeken op zowel positieve als negatieve neveneffecten.

Betere dienstverlening passagier: Aanmerkelijke verbeteringen in het herzieningsvoorstel van de positie van de passagiers zijn de volgende elementen: een betere bescherming in geval van operationele verstoringen zoals het geven van adequate en relevante informatie aan passagiers, het her-routeren van passagiers bij annuleringen, zorg en assistentie na 2 uur bij verstoringen, mogelijkheid om spellingsfouten in de vluchtreservering te corrigeren en duidelijke afspraken rondom klachtenafhandeling en nauwere onderlinge samenwerking tussen de toezichthouders (National Enforcement Bodies/NEB’s) uit de verschillende lidstaten. Dit zijn elementen die passen bij de kwaliteit en dienstverlening van luchtvaartmaatschappijen richting hun passagiers.

Echter men dient niet te vergeten dat deze verbeteringen in kwaliteit en dienstverlening ook leiden tot een grotere financiele last voor de luchtvaartsector.

Disproportionele lasten luchtvaartmaatschappijen:

Het herzieningsvoorstel draagt ten aanzien van de uren norm bij aan een betere bescherming van het belang van de consument, namelijk zo snel mogelijk vervoerd worden en leidt tot meer balans tussen de belangen van de passagier en die van de luchtvaartmaatschappij. De disproportionaliteit, daarentegen, komt onder meer tot uiting bij de volgende aspecten.

  • Hoge operationele kosten bijvertraging

De klant op tijd vervoeren naar zijn bestemming is voor luchtvaartmaatschappijen zowel financieel als commercieel cruciaal en staat voorop. Alleen al de operationele kosten gemoeid met een vertraging kosten een luchtvaart maatschappij gemiddeld EUR 179 per minuut, per airline per vlucht (bron IATA).

  • Compensatiekosten versus omzet en marge

Bij een volledig bezette Boeing 777X300 of Boeing 747X400 kan het compensatiebedrag oplopen tot EUR 250.000. In dat geval kost de vlucht de luchtvaartmaatschappij meer dan de met die vlucht gegenereerde omzet. De kosten van de vluchtoperatie komen hier nog bovenop, aangezien de passagiers naar hun eindbestemming worden vervoerd. De compensatiebedragen staan op dit moment dan ook niet in reeele verhouding tot de omzet of de marge. De gemiddelde winstmarge per vertrekkende passagier over 2012 bedroeg USD 2, 56 (EUR 1, 91) bron IATA. De BARIN merkt op dat bij andere vervoersmodaliteiten de verhouding tussen compensatiekosten en marge meer in balans is. De compensatiekosten kunnen oplopen tot vele tientallen miljoenen euro per jaar voor de luchtvaartsector in Nederland. Daardoor ontstaat het risico dat de luchtvaartmaatschappij compensatie moet uitkeren aan passagiers in geval van vertraging, die zo hoog is dat deze vaak de ticketprijs voor de betrokken vlucht ruimschoots overstijgt. Gelet op de lage marges en de grote wereldwijde concurrentie binnen de luchtvaart kunnen luchtvaartmaatschappijen niet zomaar een aantal extra euro’s doorberekenen in de prijs van het ticket.

  • Significante stijging (verdubbeling) aantal claims vanpassagiers

  • De BARIN vindt het van belang aan te geven dat het aantal klanten dat een claim indient sterk toeneemt (verdubbeling in het afgelopen jaar) wat leidt tot een substanti3le financiele impact voor de sector, aangezien luchtvaartmaatschappijen een Europees en/of wereldwijd speelveld kennen.

Bij de beoordeling van het herzieningsvoorstel dient rekening gehouden te worden met een verdere versnelde toename in de komende periode als gevolg van commercieel aangestuurde consumenten organisaties en bemiddeling bureaus, die van aangeboden claim assistentie een verdien model hebben gemaakt. Ook dit leidt tot een substantiele toename van de financiele impact voor de sector, aangezien luchtvaartmaatschappijen een Europees en/of wereldwijd speelveld kennen.

Nadelige consequenties van een te strikte uren norm:

  • Herstel van vluchtuitvoering vs.annuleringen

  • Op het moment dat er sprake is van vertraging, is het realistisch dat het vanwege strenge veiligheidseisen vaak enkele uren kost om de operatie te herstellen. In de regel 5 tot 6 uur. Hierbij geldt dat er vaak meer tijd nodig is om lange afstandsvluchten te herstellen (bv. in geval van het invliegen van componenten of een vervangend toestel) dan korte vluchten. Dit rechtvaardigt een differentiatie in de uren norm bij langere vluchtafstanden. Te korte uren normen leiden tot een hogere (tijds)druk, wat tot meer annuleringen en isolering van de betreffende vlucht leidt (ook om gevolgvertraging voor de rest van de dag te beperken – zie ook de alinea over externe factoren), wat niet gewenst is voor de klant. Hoe lager de uren norm, hoe sneller voor dit soort alternatieven moet worden gekozen om de financiele impact beheersbaar te houden.

  • Onwenselijke prikkels op de veiligheid

Het risico van disproportionaliteit speelt tevens in de samenloop tussen het systeem in de luchtvaart wat de vliegveiligheid en luchtwaardigheid moet waarborgen enerzijds en compensatie aan de passagier voor tijdverlies (vertraging) anderzijds. De keuze moet te allen tijde zijn voor het eerste. Ten aanzien van veiligheid kan en zal dan ook geen enkele concessie door onze leden worden gedaan. Daarom: het opvoeren van de economische druk (lees: kosten ten gevolge van de Verordening) op veiligheid is geen wenselijke ontwikkeling. Erkenning hiervan is noodzakelijk en het vliegveiligheidssysteem mag nimmer onder druk komen te staan.

Laag aantal vertragingen met disproportionele extra kosten

Het is voor de luchtvaartmaatschappij van groot belang dat er zo min mogelijk verstoringen optreden. In de praktijk blijkt dat jaarlijks meer dan 99 % van het totale aantal vluchten op Schiphol conform het vluchtschema wordt uitgevoerd. Het aantal passagiers dat hiermee te maken krijgt is derhalve zeer gering, afgezet tegen de vele externe factoren die van invloed zijn op de luchtvaartoperatie.

Luchtvaartmaatschappijen werken er elke dag hard aan om dit aantal zo laag mogelijk te houden.

Een luchtvaartmaatschappij heeft immers geen enkel belang bij een vertraging. Integendeel, zoals hiervoor reeds gesteld, levert het de luchtvaartmaatschappij financieel en commercieel veel schade op (vele tientallen miljoenen) Luchtvaartmaatschappijen zijn afhankelijk van veel externe factoren waarop geen invloed kan worden uitgeoefend (bijvoorbeeld door ingrijpen van de luchtverkeersleiding, weersomstandigheden). Dit kan leiden tot vertraging en consequenties voor de (op)volgende vluchten. Een luchtvaartmaatschappij werkt volgens planning van vluchten, deze vluchten zijn allemaal volgtijdelijk met elkaar verbonden. Een verstoring in het vluchtschema is dus niet alleen voor de passagiers vervelend, maar is ook direct, zowel financieel als operationeel, nadelig voor de luchtvaartmaatschappij.

Samenvattend:

Er is geen incentive nodig voor de luchtvaartmaatschappijen om de duur van de vertraging zo kort mogelijk te laten zijn. Intrinsiek aan luchtvaart is dat we er alles aan doen om een vlucht op tijd uit te voeren, elke vertraging (off schedule vliegen) kost geld (gemiddeld EUR 179,00 per minuut aan inefficiente inzet van productiemiddelen, bron: IATA); Een luchtvaartmaatschappij stuurt op OTP (on time performance)

De tijdsgrens van 3 uur zal er niet toe leiden dat de duur en het aantal vertragingen zal afnemen. De door de EC Commissie voorgestelde 5 uur tijdsgrens is het minimum om nog te kunnen “herstellen”van een onverwachte verstoring in de operatie. Bij een beperktere tijdsgrens is het praktisch onmogelijk om de vlucht alsnog binnen die tijd uit te voeren en ontstaat het risico dat die vlucht wordt “geisoleerd” van de rest van de planning voor die dag ten einde OTP van de andere vluchten te realiseren. Mede door de hoge compensatie die dan verschuldigd is. De keuze kan dan worden om de betreffende vlucht te annuleren om de variabele kosten uit te sparen of de vlucht krijgt een onnodig langere vertraging Hoe strakker de tijdsgrens des te minder tijd en noodzaak voor de luchtvaartmaatschappij om de vlucht alsnog uit te voeren (met inhuur van extra vliegtuigen of inzet van extra bemanning en aanwezigheid van beschikbare gates en nieuw slot tijden) en des te groter is dan het risico van langdurige vertraging of annulering. Dus waar het beoogde doel is betere bescherming van de passagier, kan de praktijk dan leiden tot meer annuleringen en langdurigere vertragingen. Bij een 5 uurs grens, zoals opgenomen in het revisie voorstel, is de passagiergebaat.

Tenslotte wil BARIN een aantal punten ter overweging neerleggen:

  • Wist u dat een luchtvaartmaatschappij vaak meer betaalt aan compensatie bij een vertraagde vlucht dan de omzet van de vlucht?

  • Wist u dat er bij slechts ca. een half procent van de vluchten sprake is van een vertraging en dat claims de airlines tientallen miljoenenkosten?

  • Wist u dat concurrerende airlines die buiten Europa opereren in hun eigen land meestal geen of een beperkte wetgeving hebben inzake passagiersrechten?

  • De passagier kan zijn claim gratis indienen bij de luchtvaartmaatschappij en kan zijn klacht kosteloos neerleggen bij ILT, de inspectie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De airline betaalt uit als ILT de klacht terechtvindt!

  • Wist u dat de compensatiebedragen bij luchtvaartmaatschappijen hoger liggen dan de ticketprijs terwijl dit bij andere vervoersmodaliteiten, zoals de trein, niet het geval is?

BARIN – Board of Airline Representatives In the Netherlands.

Frank T.J.M. Allard Chairman

c.c. Ministerie voor Infrastructuur en Milieu, Leden van de BARIN

 

Click on: BARIN Postion Paper 21 November 2013 re. EC revision 261 Proposal

By continuing to use the site, you agree to the use of cookies. more information

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close